La transition énergétique sera culturelle ou ne sera pas
(Texte repris dans quinze jours par le site maveritesur, avec lequel je vais collaborer, et publié, en version allégée, dans le magazine Marianne de vendredi 11 juillet)
Jean-Vincent Placé, le Harlem Désir de l’écologie, est content. François de Rugy, qui rime avec poli, n’a pas mugi. Emmanuelle Cosse, dont le sens politique est proverbial (le soir des élections européennes, n’a-t-elle pas affirmé qu’il fallait dissoudre les états ?), a marqué sa satisfaction. Quant à Nicolas Hulot, enfermé dans son poste plénipotentiaire, il n’a pu marmonner que oui-oui. C’est dire si le projet de loi sur la Transition énergétique de l’Inflexible du Poitou est une révolution. Cela dit, ce n’est jamais qu’un projet de loi, qui ne convaincra ou n’énervera que ceux et celles qui pensent encore que la Loi fait tout. Car collectivités, coopératives, artisans, entreprises et citoyens expérimentent déjà une transition réelle de l’énergie. Une transition culturelle.
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Tuer l’effet rebond !
Ce projet de loi est très technique. Normal : dans notre pays d’ingénieurs et de technocrates, à tout problème doit correspondre une réponse mathématique, toute pleine de chiffres et de performances à atteindre emballés-livrés dans un vocabulaire qui fait sérieux parce qu’il nécessite de lire en apnée. Or, ce problème-ci ne sera pas résolu par la multiplication des éoliennes, ni l’étanchéification des logements.
La première idée augmente en effet l’offre d’énergie et donc la demande (quand le gâteau est plus gros, même sans parfum de nucléaire, la faim est plus grande), la seconde fait faire des économies à un coût faramineux qui ne durent qu’un temps : dans les logements BBC, passifs ou à énergie positive, bureaux compris, la consommation remonte après quelques mois, parce que les usagers finissent par ne plus faire attention.
Voilà ce grand inconnu du débat énergétique, qu’on appelle « l’effet rebond ». Personne ne l’aborde, pas même le collectif Negawatt qui, lui aussi, répond techniquement au problème. L’effet rebond ou, pour faire sérieux, le « paradoxe de Jevons » du nom de l’économiste anglais qui l’a décrit en 1865 pour répondre à l’étonnement ancien de James Watt : « pourquoi l’industrie consomme-t-elle plus de charbon, alors que mes machines permettent d’en utiliser plus en dépensant moins ? ». Mais justement, démontra Jevons ! Puisqu’il faut moins de charbon pour fabriquer une tonne de fonte, mes coûts de production sont meilleurs, j’ai donc tout intérêt à en extraire le plus possible afin d’augmenter mon taux de profit. Autrement dit, dès lors qu’un bien ou un service devient moins cher, on tend à en consommer plus, c’est humain. L’économie est réinvestie dans ce qui l’annule.
Dans la vie de tous les jours, cela se traduit par un constat général dans tous les pays riches : depuis quarante ans, la baisse légère de la consommation d’énergie ne suit pas du tout l’amélioration formidable de la performance énergétique, ni la hausse tenace des tarifs. Pourquoi ? Quand on entre dans un bâtiment qui consomme peu, on augmente la température de consigne du chauffage, on achète une télévision supplémentaire, on part finalement au Maroc plutôt qu’au Crotoy, on change la voiture… ou on ajoute une pièce. Nous fonctionnons tous à budget égal, ce qui génère une « dissonance cognitive », mot savant pour parler de cette schizophrénie quotidienne que l’on constate à toute échelle. Jouer au consommateur « écoresponsable » relève souvent de la patate chaude par transfert des consommations économisées sur d’autres postes.
En clair, les politiques d’économie d’énergie, puisant largement dans la technologie, sont en quelques années corrigées, voire annihilées par l’effet rebond qui est sans cesse relancé par la course à la technologie la moins consommatrice… Dans le monde occidental, ce paradoxe nous fait perdre de 30 à 50 % de notre consommation d’énergie. Au moins.
Une transition énergétique basée sur la seule production n’a donc aucune chance d’aboutir. Une transition basée aussi sur la consommation, comme l’indique le projet de loi, part avec plus de réussite. Mais une transition de la consommation qui n’est fondée que sur de la technique, du financement et des taxes n’ira pas loin, compte tenu du fait que le comportement humain reprendra le dessus. Pour casser l’effet rebond, il faut une politique culturelle de l’énergie… qui vise à pérenniser les économies réalisées par un changement comportemental.
Comment y parvenir ? Le prix peut aider, plus encore la certitude qu’il ne baissera jamais, si tant est que son évolution à la hausse soit planifiée, de façon à nous laisser le temps d’adapter nos comportements de consommateurs. Le prix peut être d’autant plus pédagogique que nous consommons nos propres kWh, ceux que nous produisons, et que nous les voyons évoluer sur le compteur…
Des coopératives tiers-financées, bravo ! Mais comment ?
Pour cela, deux outils sont dans le projet de loi. Les coopératives ou sociétés de production d’énergie renouvelable sont incitées dans l’article 27 à proposer des parts de leur capital aux citoyens qui résident dans leur aire de couverture, ou même à des quidams qui souhaiteraient réaliser un investissement pour le coût social et solidaire. Dans l’article 7, ces structures sont susceptibles de trouver les désormais célèbres « tiers-financements » auprès de sociétés d’économie mixtes, les collectivités locales par exemple, afin de boucler leurs tours de table.
Bravo ! En Allemagne, en Europe du Nord, de telles coopératives, facilement financées par la participation de leurs clients et les crédits aux ras des pâquerettes des collectivités, produisent la majorité de l’électricité d’origine renouvelable.
Malheureusement, dans le projet de loi, la part de capital attribuable aux premiers concernés n’est pas indiquée, alors qu’elle devrait être majoritaire ; tandis que le tiers-financement n’est possible que pour les sociétés agréées au titre du code monétaire et financier. C’est-à-dire… les banques, qui ont tué dans l’œuf l’intelligente mesure pour se conserver le monopole du crédit, inscrit il est vrai dans la Loi, alors que ce crédit, elles ne le distribuent plus qu’avec grande parcimonie. Concrètement, les collectivités ne pourront plus financer à des taux inférieurs à ceux des établissements bancaires, et les coopératives continueront de mettre des années avant de boucler leur plan de financement. Dans un pays qui dépense huit ans pour ériger une seule éolienne, il ne faut après tout s’étonner de rien.
C’est bien dommage, car dès lors qu’elles se mettent à fabriquer du kWh, les sociétés de production locales, qui ont aujourd’hui un mal de chien à se financer, provoquent une transition culturelle très rapide : parce que l’on sait que l’on consomme d’abord ce que l’on produit, et que ce que l’on consomme est affiché en permanence au regard de ce que l’on produit, et de ce qu’il faudrait consommer pour être dans les clous, la consommation chute d’une trentaine de pour cent en moyenne. D’autant plus vite que l’électricité achetée ailleurs pour pallier les manques se paie beaucoup plus cher que celle que l’on produit… L’affichage est en fait primordial. Or, Linky et autres compteurs intelligents n’afficheront rien. Le kWh restera virtuel, et c’est bien là le problème de notre rapport à l’énergie.
La voiture électrique… mais où sont les transports quotidiens ! ?
Le projet de loi parle beaucoup des transports. Bravo ! Il est vrai qu’il compte pour la moitié de la facture d’énergie des ménages. Mais de transport, en fait, il n’y a rien si ce n’est le nouveau mantra du Corps de Mines et des élus qui veulent faire jeune, la voiture électrique. Le projet de loi ne parle en fait que d’elle. Un réflexe conditionné pathétique. Car un bouchon en électrique ou en diesel, c’est toujours un bouchon, alimenté par des sources d’énergie qui restent à définir.
Prétendre que l’on fera baisser la pollution des villes et le budget des ménages consacré aux transports par la généralisation d’un véhicule très contraignant ailleurs qu’en zone dense (l’autonomie…), alors que les zones les plus denses font précisément la chasse à l’auto (le problème de la voiture c’est d’abord sa prédominance sur la voirie) ; un véhicule « propre » dont qui plus est l’empreinte écologique est comparable aux meilleurs véhicules essence d’aujourd’hui, c’est se moquer du monde.
Réduire notre consommation d’énergie implique en réalité de revoir en profondeur l’usage de la voiture. Favoriser, inciter le covoiturage, l’autopartage et la location de façon à mutualiser les coûts d’usage ou, à tout le moins, à les bien afficher dans notre budget.
Imposer la densification et l’intensification de l’habitat de façon à « fixer » les citoyens au plus près de leurs lieux de travail et de consommation – une évolution déjà constatée dans les zones périurbaines d’Ile-de-France, autour des ZAC.
Construire des logements à moins de 10 minutes à pied d’un transport en commun lourd.
Osons aussi réduire la vitesse de 10 km/h sur toutes les routes… pour une économie de kWh comparable à celle de l’isolation de tous les logements collectifs… au prix d’une catastrophe électorale, il est vrai.
Enfin, aider les logisticiens à passer de la route au fluvial(allez voir ici, et là, cette journée d’information que j’ai animée le 25 juin… sur une péniche, pour VNF et FNE), un moyen de transport massifié, performant et finalement très urbain. Leur modèle économique dépend d’aides publiques qui compensent en partie le coût artificiellement moindre du routier. En 2013, elles ont baissé de 30 %. L’écotaxe, ils l’appelaient donc de leurs vœux… L’article 9 du projet de loi laisse supposer que les Certificats d’économie d’énergie (une mesure complexe de rémunération des donneurs d’ordre engagés dans une démarche de réduction des émissions de CO2 auprès de leurs clients) pourraient leur être attribués. Avec tous les camions que les artistes de la barge évitent de mettre sur les routes, il y aurait des sous à gagner. Mais ils hésitent à s’enthousiasmer…
Le PS n’est plus à gauche, il est sur un coin de table, là où les Barons ont refait la France. Ils se sont chamaillés, les mains sur le bide, un œil sur le Président, l’autre sur Madame-Ex. L’essentiel était de ne pas trop perdre de leurs prébendes, et de ne point fâcher la Sévère de La Rochelle, afin de ne pas troubler les calculs de Monsieur-Ex. Alors, sans tenir compte des spécificités culturelles, de la réalité des déplacements, des bassins de vie, de la localisation des métropoles pourtant intelligemment créées par Me Lebranchu, mais en ayant d’yeux que pour des banals indicateurs techniques tels que le PIB et la démographie, cela a donné ça. Le but étant que les régions deviennent, enfin, « compétitives internationalement », ainsi que l’a résumé André Vallini dans moult interviews qui font rire. La France est déjà un petit pays à peine visible sur une carte, alors une région… Un investisseur chinois dépense ses sous dans une ville, un port, en Europe ou en France, pas en Bourgogne ou en Bretagne. L’argent va toujours où il est le moins coûteux de l’investir. Et une région est une structure administrative qui, en principe, n’a pas pour vocation de gagner des marchés internationaux.
Le miracle des eaux : Dreux est au bord de la mer
Mais ne nous moquons pas, car grâce à ces discussions de très haute portée intellectuelle, la France devient enfin une nation maritime : Dreux et Limoges se retrouvent au bord de la mer, dans une région obèse qui borde l’Atlantique. Picto-centrée, car Ségolène Royal souhaitait emmerder à la fois Jean-Marc-Ayrault, Jean-Yves Le Drian et Alain Rousset, en englobant le Centre et le Limousin. Une réussite.
De même, Saint-Dizier est maintenant dans la baie de Somme depuis la fusion de la Champagne-Ardenne et de la Picardie. C’est qu’il ne fallait pas que le bastion socialiste du Nord-Pas-de-Calais, réduit à un donjon de notables isolé au milieu d’un désert ouvrier abandonné par eux, ne tombât aux mains du Front National en cas de fusion avec le Picardie où le parti aux faux accents de PC des années 1970 a ses habitudes.
La mer a décidément été très présente dans les choix présidentiels, car Toulouse, Souillac et Rodez se retrouvent maintenant au bord de la Méditerranée.
Une autre carte, autrement plus intelligente
Cette carte a tant fait rire que chacun y est allé de la sienne. Libé, Le Monde, Le Parisien, L’Express, tapez sur Google, vous trouverez plein de France idéales.
La société Data-publica a carrément créé un moteur pour que vous, fidèle lecteur, puissiez fabriquer votre propre représentation. Dans ce « Regionator 3 000 », qui sonne comme une arme absolue dans un film de SF des années 1950, ce sont les données de déplacements quotidiens entre départements qui nourrissent la réflexion (informations de l’Insee libres d’accès : c’est l’open data). Ainsi, deux départements qui s’échangent chaque jour beaucoup de travailleurs se retrouvent réunis en une seule région.
Sur le site, vous indiquez le nombre de régions qui vous convient, et Regionator vous concocte une petite carte. Voici celle à 22 régions, la plus intéressante car elle est la moins polluée par le bruit de fond statistique des quantités astronomiques de données fournies par l’Insee :Fort de son contenu en déplacements, cette carte nous donne en réalité les vingt-deux principaux bassins de vie du territoire métropolitain. Dans quelle aire nos concitoyens vivent-ils réellement ?
Et bien… c’est surprenant.
Le Nord-Pas-de-Calais est très cohérent. Il n’a que faire de la Somme ou de l’Aisne, avec qui on (et je, voyez ci-dessous) le réunit souvent pour des raisons culturelles et géographiques : ch’tis et boïaux rouches circulent chez les uns et les autres, et pis ché toute ;
Même cohésion en Champagne-Ardenne, en Franche Comté et en Bretagne, n’en déplaisent à ceux qui affirment que Nantes est bien la capitale économique de l’hermine : en réalité, la ville de l’ex-Premier ministre régnerait plutôt sur Poitou-Charentes, ce qui devrait faire plaisir à certaine ;
L’Alsace et la Lorraine montrent par contre une belle complémentarité, car on y va de l’une à l’autre, sans sortir des limites des deux régions ;
Étonnamment, la Normandie n’est pas réunie. La Haute se rapproche de la Picardie (il est vrai qu’en auto, aller de Cayeux au Tréport est une continuité, magnifique), tandis que la Basse descend sur le nord des Pays de Loire ;
La grossière région Paca est éclatée, mais pas dans le sens qu’on imagine : Marseille devient capitale du delta du Rhône, tandis que Nice règne sur l’extrême sud-est du pays. Encore une fois, c’est un découpage très cohérent avec la réalité des déplacements, bref de la vie de tous les jours ;
Quant à l’Île-de-France, ses boursouflures ont été taillées sur le billot des réalités : l’est de la région ne communique en effet pas tant que cela avec l’ouest.
Oh et puis après tout, voici la mienne
Je ne pourrai pas faire pire que le projet des hiérarques socialistes, alors pourquoi pas ? !
Je me suis basé sur mes modestes connaissances géographiques et historiques, la vie que je passe dans le train à longueur d’année, dans les villes « moyennes » où je cause et fais causer, les gens que je rencontre et interview, la biblio que je réunis pour écrire mes livres, et, tout de même, quelques réalités économiques et techniques bien tangibles comme les déplacements quotidiens.
Alors voici :
Nord-Pas-de-Calais + Somme + le nord de l’Aisne, jusqu’à Saint-Quentin, ça me semble géographiquement justifié ;
Les deux Normandie ensemble, encore que 1) des Bas-Normands m’ont dit qu’ils discutaient plus avec les Bretons qu’avec les Hauts-Normands qui les snoberaient, alors pourquoi pas un rapprochement Caen-Brest ; et 2), la Seine-Maritime pourrait tout à fait se rapprocher de la Somme ;
La Bretagne avec Nantes, allez, pour faire plaisir à mon copain Yann, mais franchement, Nantes n’est économiquement plus vraiment en Bretagne ;
Une grande région Aquitaine qui va de la Vendée aux Pyrénées-Atlantiques, moins le Lot-et-Garonne, mais avec le Poitou-Charentes. Partout où l’on va dans ces pays, le tropisme bordelais est frappant ;
Midi-Pyrénées prolongés jusqu’à la mer, avec le Lot-et-Garonne, mais sans le Lot et l’Aveyron ;
Le Languedoc-Roussillon se retrouve ainsi… supprimé, séparé qu’il est entre Carcassonne et Perpignan qui rejoignent Toulouse, et Montpellier et Nîmes qui constituent avec le sud de la région Paca une longue région Méditerranée ;
Longue mais point grosse, car je retire à l’affection de Paca les Alpes-de-Haute-Provence et les Hautes-Alpes, que je rapproche de Rhône-Alpes, pour en faire une vaste région alpestre. Cela dit, les Alpes de Haute-Provence échangent plus avec les Alpes-Maritimes qu’avec la Drôme ou les Hautes-Alpes… ;
Limousin + Auvergne + Dordogne + Lot + Aveyron dans une grande région « rurale », géographique et paysagère, le Massif Central ;
La Loire devient elle aussi une région à part entière, par fusion du Centre, de l’est des Pays de Loire, de la Nièvre et du sud de l’île-de-France. Partout où l’on sent l’air frais du grand fleuve ;
Bourgogne et Franche-Comté ensemble, ce qui est déjà fait, dans bien des domaines, moins la Nièvre, donc ;
Alsace Lorraine, rien à dire de plus ;
La Champagne-Ardenne récupère l’est de la Seine-et-Marne qui n’a rien à faire avec Paris ;
En échange, j’offre l’Oise, nettement plus parisienne que le 77 à la région IDF ;
Pour de mêmes raisons géographiques, culturelles et économiques, je lègue aussi la plus grande partie de l’Aisne à la Champagne-Ardenne. Les champs de bataille de 1914-1918 commençaient là après tout.
Ouf ! C’est fatigant de créer un nouveau pays.
Cela dit, c’est assez vain. Car tant qu’il y aura 37 000 communes dans notre pays, la France demeurera une monarchie néoféodale vissée sur le permis de construire.
En attendant cette vraie révolution, vous pouvez toujours me dire ce que vous pensez de tout cela.
Septième Infolettre, consacrée à La Réunion. J’y étais récemment, avec Denis Cheissoux, on en causera dans l’émission de samedi 26 avril. Un petit point sur cette île métissée, dans l’assiette, les rues, la vision de l’avenir. Une île qui devrait être un laboratoire à ciel ouvert du monde de demain. Avec un texte bouleversant (le mien) en plus produit Derniers ouvrages parus : La Fin du tout-voiture | Actes Sud, Nucléaire – Frédéric Denhez | Delachaux Et Niestlé)
La Réunion, la fontanelle du monde bat trop loin de Paris
Depuis Paris, Saint-Denis-de-la-Réunion est au-delà des océans, et l’océan, pour nous autres terriens, citoyens d’une nation forgée par ses paysans, dont la richesse provient encore essentiellement de la terre (trop) labourée, c’est cette surface plane qui est difficile à remembrer quand on sort de l’école des Mines. Émergeant à peine de l’eau de mer à 11 heures de vol du monde civilisé, l’île de La Réunion ne mérite sans doute pas plus d’intérêt de la part de la mère patrie que les autres confettis de l’empire qu’elle fut.
Alors les Réunionnais le disent et s’en plaignent. Pourtant, avec ses dom et ses tom, la France, ce vieux pays, dans un pays continent (bla-bla), est titulaire du brevet de seconde nation du monde connu pour la surface maritime. La ZEE (zone économique exclusive) qui entoure ses îles et ses îlots (regardez sur cette carte ce que cela couvre de part et d’autre de Madgascar…) est la plus grande du monde après celle des Américains. Tout de même, dans la ZEE de nos îles antarctiques, la France gère convenablement la Légine – pas de porc, non, c’est un poisson abyssal très à la mode.
Ce statut maritime nous confère une sacrée responsabilité en matière de gestion des pêches et des écosystèmes marins tropicaux, menacés… par la pêche, le réchauffement et l’urbanisation.
Ce qui confère à nos territoires lointains, eu égard à leur richesse économique et universitaire dans leurs mondes respectifs moins développés, une position de leader sur ces mêmes questions.
Mais non ! La France entretient toujours avec ses ex-colonies un lien de sujétion économique assez colonial, et persévère avec grand sérieux dans son mépris pour la chose maritime. Toujours pas de ministère de la mer de plein exercice, dans le périmètre duquel (ou la ZEE !) j’ajouterais les dom-tom et la pêche. La France a créé deux pôles de compétitivité « mer » !? Oui, mais ces deux Polemer sont… métropolitains. Aucun existe pour couvrir les immenses ZEE des Antilles, de la Polynésie et de La Réunion. Notre île à vanille est pourtant au cœur d’un Océan indien occidental dynamique.
Peu importe. La Réunion agit. Et commence à rayonner dans l’Océan indien et le monde océanique.
PS : Voir l’appel de la Blue Society de l’ami Philippe Valette (Nausicaa) pour que nos dirigeants s’intéressent enfin à la mer. Bon, il se met un peu le doigt dans l’œil, mais ça valait le coup d’essayer.
Un observatoire du changement climatique, des labos au sommet
L’Université de La Réunion n’est pas à la traîne. Certains de ses laboratoires ont une audience internationale, publient beaucoup, comptent dans la fabrique des savoirs.
C’est le cas du LACy, le laboratoire d’analyse du climat et des cyclones, une unité mixte Université/ CNRS/ Météo France qui vient d’inaugurer l’observatoire de l’atmosphère du Maïdo (2 160 m d’altitude, à l’ouest de l’île), l’équivalent français, dans l’Océan indien, de l’historique Mauna Loa à Hawai (celui d’où est sortie la courbe en crosse de hockey de la concentration atmosphérique en CO2). Avec 7 lasers d’analyse, les fameux (pour les connaisseurs) Lidar, cet équipement, géré par la Région Réunion, exercera une veille constante sur l’atmosphère.
Autre labo, Écomar, le laboratoire d’écologie marine. On y travaille les espèces océaniques, du plancton à l’oiseau offshore (voir plus bas), qui nous disent les cycles océaniques (le DOI, allez voir plus bas, aussi), les changements globaux, dont le réchauffement climatique et la pêche industrielle.
La Réunion fait aussi partie du réseau Moveclim (MOntane VEgetation as listening posts for CLIMate change), dont elle est un des leaders. Un programme de vigie internationale sur l’atmosphère, donc, le réchauffement climatique, basé sur l’analyse des mousses (bryophytes), des organismes particulièrement sensibles à ce qui se passe dans l’air.
Énergie, transport : une île exemplaire… enfin, qui a failli l’être
Les Réunionnais se sont débarrassés de Paul vergès lors des dernières élections régionales de 2010. C’était un autocrate comme notre fausse République en fabrique, qui avait su s’entourer de ses amis, de sa famille, et n’écoutait plus personne.
Mais il avait une vision pour son île, et avait compris ce qu’il en serait si on la laissait faire : avec une croissance démographique qui fera passer la population réunionnaise de 850 000 habitants aujourd’hui à 1 million en 2030, une hausse de la consommation électrique de 5 % l’an (1 % et quelques en Métropole), une dépendance accrue aux combustibles fossiles pour la production d’énergie (or, en 1984, l’île était autonome pour sa production d’électricité), l’asservissement à l’automobile (en 2030, mises bout à bout, les autos feront le tour de l’île pare-chocs contre pare-chocs), une pauvreté terrible (presque la moitié de la population), La Réunion s’enfonce inéluctablement vers une baisse de son niveau de vie et une soumission économique au monde extérieur.
En 2014, le charbon sud-africain fournit les 2/3 de l’électricité locale. La moitié du CO2 émis par les Réunionnais (4,90 t/an/habitant, 2 t de moins qu’en Métropole, mais sans compter les émissions des produits importés. Vaut mieux pas !) l’est par la production électrique ! En 2030, la consommation électrique aura crû de 69 %. Que faire ?
Produire plus à partir de la bagasse, les résidus de la canne à sucre qui prennent déjà le relais du charbon en saison. Le soleil, le vent… si tant est que le Parc national, qui couvre l’essentiel de l’île, accepte panneaux solaires et éoliennes. La géothermie ! Mais cela peut aussi gâcher le paysage, en particulier celui du Piton, classé au Patrimoine mondial. L’énergie de la houle, celle récupérée par le changement de phase d’un gaz entre les couches d’eau profondes froides et la surface chaude de l’océan (principe du frigo inversé, ou de la pompe à chaleur marine).
Il y a surtout l’impérieuse nécessité de consommer ce que l’on produit localement, eu égard à la topographie qui isole nombre de villages. Et de cirques : Cilaos est alimenté par une seule ligne électrique, qui, lorsqu’elle casse, n’est pas remplacée avant des jours…
La voiture comptant pour la moitié du budget énergie des ménages réunionnais, il y avait ce projet de Tram’train, moyen massifié de transport de passagers entre Sainte-Clothilde et Saint-Paul plus ou moins inscrit sur le trajet de l’ancien train de la canne. À chaque gare ses rabattements vers les bus et les parkings. Des extensions étaient prévues. Le contrat avait été signé le 2 décembre 2009 entre la Région et le consortium Tram’Tiss. Il a été annulé par la nouvelle majorité (Denis Robert) issue des élections de 2010. Le consortium, sous l’égide de Bouygues, réclame donc en Justice 170 millions d’euros de dédits et de préjudices…
La nouvelle majorité de la Région a également enterré le programme Prérure qui visait à recouvrer l’autonomie électrique en 2025 – un modèle de pragmatisme intelligent. Pour pallier l’arrêt du tram’train, et tenter de mettre fin au calvaire des bouchons, elle a aussi sorti d’un chapeau de magicien le projet amusant d’une route littorale (la Nouvelle Route Littorale, NRL) dont la bêtise ferait rire si elle ne coûtait aussi cher : 12 km de routes entre Saint-Denis et la Chaloupe, à 40 m du rivage, posés sur des pylônes s’enfonçant à 40 m dans le sédiment, en zone cyclonique, volcanique et alluvionnaire, sans lien prévu vers la route actuelle ni tunnel permettant d’éviter les bouchons invraisemblables de Saint-Denis. Un petit projet à 1,6 milliard, prix catalogue (soit 133 millions le kilomètre, la route la plus chère de France), c’est-à-dire sans les inévitables dépassements et « contributions » aux clubs de sport, partis politiques et mairies impécunieuses.
Un projet défendu par l’étrange alliance Bouygues-Vinci laquelle, dans l’île, détient 75 % du marché du BTP. Et presque toutes les carrières, les machines, les professionnels. Ce sont donc eux qui fixent les prix. Même Eiffage s’en offusque.
Les travaux des labos réunionnais et d’autres œuvrant dans le cadre du projet Acclimate de la Confédération de l’Océan indien (COI) permettent d’avoir une idée de ce que sera La Réunion demain.
Oh, rien de bien nouveau, car, comme vous le savez, le réchauffement climatique ne crée rien. Il ne fait qu’accentuer l’existant. Alors, quel est cet existant ? Il pleut à l’est, grâce aux vents d’est qui se cognent sur le Piton de la Fournaise. Il pleut nettement moins à l’ouest, à cause du Piton de la Fournaise qui provoque condensation et pluies… de l’autre côté. Il existe un anticyclone au sud de l’île, le bien nommé anticyclone des Mascareignes. Il y a des cyclones…
Une sorte d’El-Niño local, et en lien avec celui-ci, bouleverse périodiquement les conditions météo sur l’île : on l’appelle le « dipôle de l’océan indien » (DOI ou, en anglais, IOD). Quand ce dipôle est « + », une langue d’eau chaude, peu favorable à la vie marine, est poussée vers la partie orientale de l’océan indien. L’air se réchauffe alors sur la Réunion, comme il est moins dense il monte, conduisant à une situation dépressionnaire, humide, sur l’île. À l’inverse, lorsque le dipôle est « – », l’eau chaude reste collée au niveau du robinet géant indonésien par lequel le Pacifique se déverse un peu dans la partie est de l’Océan indien. Les conditions sont alors plus favorables pour la vie marine réunionnaise, et une situation un peu anticyclonique apparaît sur l’île.
Que voit-on depuis quarante ans ? La température monte dans la région des Mascareignes, dans l’air (entre 0,21 et 0,29 °C/10 ans) comme en mer (0,12 °C/10 ans). Pour la Réunion, cela donne 0,16 °C/10 ans, une hausse moyenne. Plus importante durant les mois de mars-avril-mai, et pour les températures maximales. On constate également moins de jours de gel sur les Hauts (il n’y en a plus dans la Plaine des Cafres, où l’on pouvait avoir de la neige à La Réunion, franchement…), plus de nuits chaudes. Pas plus de cyclones, a priori, nous disent les statistiques, mais il semblerait que la fréquence des plus violents a tendance à augmenter. Pas de précision d’horloger non plus à propos des pluies et des jours de sécheresse.
Par contre, les météorologues de l’Océan indien sont d’accord pour dire que l’anticyclone des Mascareignes se renforce décennie après décennie. Celui qui souffle les vents d’est chargés de pluie.
Bon, c’est bien joli tout ça, mais et alors ?
Et alors, il se pourrait qu’il pleuve moins en hiver (notre printemps-été), c’est-à-dire durant la saison sèche où, comme son nom le suggère, il pleut déjà peu. En particulier sur la côte ouest, dont on ne peut pas dire qu’elle est la plus arrosée. La baisse serait de l’ordre de -10 à -30 %. Il se pourrait, à l’inverse, qu’il pleuve plus (+ 5 à 10 %) durant l’été austral (notre automne-hiver) lequel, comme vous l’aurez deviné, est la saison humide. La hausse serait plus importante sur la côte est, ce qui ne vous étonnera pas. Sur les deux faces de l’île, le nombre de nuits et de jours très chauds augmenterait de 50 à 70 % selon les modèles.
Tout cela sans compter ce curieux dipôle. On peine à le bien comprendre. On sait juste qu’il a un impact sur la météo saisonnière de l’île, et surtout sur les ressources halieutiques. Un dipôle « + », c’est très contrariant pour l’upwelling somalien (remontée d’eau froide, riche en minéraux, qui favorise le plancton végétal), et donc pas terrible pour l’ensemble des animaux marins, oiseaux compris, de l’ouest de l’Océan indien. Or, il semblerait que la fréquence des dipôles « + » augmente. Embêtant. D’autant que si vous avez bien tout suivi, un tel événement installe plutôt un état dépressionnaire sur l’île. Alors que l’anticyclone des Mascareignes se renforce… Vous avez compris ! Les vents d’est devraient beaucoup se renforcer sur l’île en période dipôle « + », et donc les pluies sur la côte orientale de l’île.
À noter que les la survenue d’un dipôle « + » serait le signal d’un El-Niño… 14 mois plus tard. La Réunion, vigie du pacifique !
Phénomène naturel, l’érosion des rivages est facilitée par le réchauffement climatique, qui hausse le niveau de la mer et accentue le risque de coups de mer, et surtout par l’urbanisation qui modifie nettement la dynamique des sédiments : quand l’homme est là, la circulation de la matière entre une plage et une autre n’est plus la même, les cordons de sédiments qui garantissent le pied des falaises sont abîmés, et les coraux et les herbiers sous-marins, protecteurs des côtes, souffrent beaucoup (les matières en suspension déversées en mer par les égouts, la construction de bâtiments et de routes privent de lumière ces organismes, qui en souffrent). Bref, l’érosion s’accélère.
L’île de la Réunion a un joli profil de côtes. 43 % sont rocheuses, 32 % alluvionnaires (les produits de l’érosion du volcan, conduits par les rivières), 7 % coralliennes (coquilles, coraux dégradés ainsi que tout ce que les organismes marins tels que les holothuries ont… déféqué) et 18 % artificialisés.
Le bilan n’est pas glorieux. De 50 à 70 % des côtes réunionnaises sont en voie d’érosion, selon les façons de compter. C’est au Port qu’elle est la plus forte, avec 230 m de recul sur la Pointe des Galets en un demi-siècle. C’est que les sédiments transportés par la bien nommée rivière des Galets sont retenus par la jetée sud du port ouest.
Devant la passe de l’Hermitage, pourtant protégée par un « lagon » (c’est en fait la partie supérieure du platier corallien), la descente est de 40 m… En fait 76 % des plages coralliennes dégraissent sévèrement. Pourtant, elles sont protégées justement par les récifs ! ? Mais les récifs vont mal, à cause des matières en suspension dégagées par l’urbanisation. Laquelle bouleverse la stabilité des plages (couper des ipomées et des filaos, c’est comme retirer les oyats des dunes), et modifie la circulation des sédiments. Du coup, lorsqu’il y a un coup de mer, plus de sable corallien est emporté, sans aucune chance de retour. Et les filaos ont l’air d’être tendus sur leurs échasses : ils sont « affouillés ».
Heureusement, on peut limiter la casse, selon le BRGM… mais ça va coûter des sous, et nécessiter d’y regarder à deux fois avant d’aménager.
(ici des ipomées)
Trop de bouledogues et de tigres
C’est sûr, ce n’est pas normal toutes ces attaques de requins. Ce qui l’est moins est la quasi-disparition des habituels requins du coin, comme les pointes noires et les pointes blanches, au profit des requins très côtiers, voire d’eau saumâtre, les gris et les bouledogues.
Ce qui est banal par contre est la réaction des surfeurs, qui ont toujours du mal à admettre qu’ils adorent les mêmes eaux que les requins, et celle des autorités. Bien françaises, celles-là ont réagi au tout ou rien : on nie le problème, puis on menace les requins d’Apocalypse, enfin on interdit purement et simplement les plages à problèmes.
À la Réunion, des enfants vont grandir sur une île avec l’idée que la mer est dangereuse.
Pourquoi ne pas avoir encouragé chacun et chacune à passer son baptême de plongée pour tenter de s’apprivoiser à la mer ? Pour essayer de voir un requin en eau claire ?
En attendant, le sujet est conflictuel. Casse-gueule. Au propre comme au figuré. Denis et moi avons eu de la chance : beaucoup de questions sur le sujet, et nous sommes encore en vie !
Voici les faits tirés de l’observatoire Omar et du programme CHARC de l’IRD :
Les requins réunionnais s’observent pour l’essentiel… dans le secteur de Saint-Paul, où près de la moitié des coches ont été relevées ;
Les attaques ont eu lieu sur l’ensemble de la côte ouest ;
Les trois quarts ont visé surfeurs et usagers de la surface de la mer. Pourquoi les surfeurs et bodyboarders (50 %) et, dans une moindre mesure (17 %), les nageurs ? Parce que de dessous, ils peuvent ressembler à une grosse tortue ou une jeune otarie. C’est ce qui se dit. En réalité, surfeurs et bodyboarders pratiquent les mêmes eaux que les requins : des eaux tumultueuses, houleuses, un rien opalescentes, « laiteuses », disent les intéressés, voire turbides, qui interdisent au poisson de distinguer de loin l’humain. Lorsque les deux sont proches, ils se rencontrent par surprise, au dernier moment. Gueule ouverte… ;
Elles se sont presque toutes déroulées après 14 heures, en majorité après 16 heures. Pourquoi en fin de journée ? Parce qu’avec un soleil qui commence à raser la surface, le requin est moins visible pour ses proies. Pas bête.
Depuis 2011, toutes les attaques enregistrées ont eu lieu dans des eaux pourries. Dès lors, on ne peut parler d’attaque, mais d’accident. Sauf, a priori, dans le cas de Sarah, la petite coupée en deux à Saint-Paul le 15 juillet 2013 : le bouledogue l’aurait bien attaquée.
Les apnéistes ne sont qu’exceptionnellement concernés, parce qu’ils ont le temps de voir les postures d’attaque du requin (gueule ouverte, dos cassé, nageoires pectorales abaissées)… S’ils chassent le poisson, évidemment, l’affaire est plus mal engagée. En leur chipant leurs prises, les requins peuvent les bousculer : 20 % des attaques réunionnaises ont été enregistrées sur les chasseurs sous-marins.
Quant aux plongeurs, ils sont trop gros, trop métalliques et font bien trop de bruit même pour ce minibus à nageoires qu’est un requin bouledogue adulte : les bulles perturbent l’univers sensoriel de ces grands sensibles, comme de celui de la plupart des animaux marins.
Comment expliquer que les tigres et les bouledogues se sont autant rapprochés des côtes ?
L’évolution des routes suivies par quelques oiseaux marins pour aller chercher du poisson afin de nourrir les couvées, celles du noddi brun, du Pétrel de Barau et du Puffin de Baillon par exemple, montre que ces espèces vont de plus en plus loin, au nord, dans l’Océan Indien. C’est ce que montre le labo Ecomar. Leurs petites proies, elles les trouvent en surface, poussées vers le haut par les thons. C’est d’ailleurs aux nuages d’oiseaux que les pêcheurs repèrent les bancs du poisson en boîte. Or, ceux-là, amenuisés par la pêche industrielle, croiseraient de plus en plus vers le nord… Est-ce que les requins, qui les poursuivent aussi, se seraient rabattus vers la Réunion pour trouver plus facilement à manger ?
D’autant plus facilement qu’il existe à la Réunion, sur la côte ouest, une réserve marine (à Saint-Paul) et des élevages de poissons commerciaux. Des garde-manger en open-bar. Mais personne ne croît vraiment à cette hypothèse : la réserve est trop récente (2007) et les élevages trop peu riches en individus massifs, susceptibles de satisfaire l’appétit des squales ;
Surtout, les eaux usées de l’ouest de l’île ne passent pas toutes pas une station d’épuration. 40 % de la population n’est toujours pas reliée à un équipement collectif. Des exutoires sont encore dans l’eau. Ils y déversent de la matière organique qui est comme la cloche annonçant la cantine, et rend l’eau opalescente ;
L’étalementurbain et son corollaire, l’étanchéification des sols, fait que lorsqu’il pleut un peu trop, cela ruisselle énormément jusqu’en mer, sans beaucoup d’entraves : l’eau de pluie parvenue dans l’océan, c’est au final une eau laiteuse, qu’affectionnent les requins, qui baigne les littoraux. En particulier le jour, où, à la faveur d’une importante averse, les réseaux d’eaux usées, saturés, et les ravines (rivières), mal entretenues, et les radiers (les caniveaux géants), dégueulasses, ont débordé ;
Enfin, les récifs, qui protègent les côtes de la houle et… des requins adultes, se dégradent à cause probablement du changement climatique mais aussi de l’urbanisation. Encore elle. En apportant dans l’eau des lagons des quantités de matériaux, elle atténue l’illumination des coraux, ce qui les fragilise. Les polypes coralliens hébergent en leur sein des algues symbiotiques qui ont besoin de beaucoup de lumière pour faire leur travail.
Conclusion : que l’on tire un requin ou deux de temps en temps pour sa soulager, pourquoi pas, et c’est pas mauvais en carry (s’il n’y a pas de ciquatera). Mais ça ne résoudra pas l’anthropisation du littoral réunionnais qui n’a pas peu contribué à bouleverser l’écologie des requins impliqués dans les attaques.
On va vous parler de tout cela dans CO2, mon amour
Dans CO2, mon amour de samedi prochain, 26 avril, Denis Cheissoux vous causera de tout cela. J’étais avec lui sur l’île. On a fait deux conférences (pour la Maif), il en a profité pour faire des reportages. Comme si je n’avais rien d’autre à faire, j’ai fait quelques images. Sauf de Mathieu le Corre (Ecomar) et Marc Soria (IRD).
Avec Patrick Fontaine, au Jardin des Parfums et des Épices de Sainte-Phillippe.
Avec Yannick Zit, du Parc National, au-dessus du cirque de Cilaos – dans la brume.
Avec Frantz Filaumard, du Parc National, sur la Plaine des Sables.
Jules Dieudonné, la Réunion à lui tout seul.
Grâce à vos Miles, vous avez gagné mon papier d’émotion publié chez Solar (il y a quelques zannées)
À 700 km à l’est de Madagascar, la Réunion est une île en train de se faire. Ses reliefs enchevêtrés, à peine sortis des eaux, ont faiblement subi le rabot de l’érosion qu’ont rencontré bien avant eux ceux de l’île Maurice. Jusqu’à présent, il n’y a guère que les rivières qui ont meurtri l’épiderme basaltique du département français. Profitant de la moindre faiblesse minérale, elles ont creusé leurs méandres pour tracer leur chemin vers la mer. Les failles sont devenues des ravines ponctuées de gouffres où l’eau s’effondre en cascades. Omniprésente, celle-ci abreuve une végétation grassement nourrie par le riche sol constitué par la dégradation du basalte. En liaison avec l’humidité captée par les montagnes, le vent et l’ensoleillement généreux, la flore a mis en place une incroyable diversité de biotopes. Tropicale, la Réunion n’est pas une émeraude ourlée de plages aveuglantes, c’est une pierre brutale dont chaque facette renvoie une nuance de vert, que souligne chaque année un fleuve de lave carmin.
Le samedi 30 novembre 2002, Volcan la encor’coulé. À 23 h 05, sa langue de lave a traversé la nationale II sous l’ovation d’une foule nombreuse d’habitués. Six heures plus tard, elle se mêlait à la mer dans une démonstration de vapeur. Pour la seconde fois de l’année, le Piton de la Fournaise s’était exprimé. Comme en 2001, en 1999, en 1998 ; et en 1986, une année d’anthologie car le volume de roche visqueuse fut alors suffisant pour augmenter l’île d’un doigt de basalte de 28 ha, vite conquis par la végétation. L’observatoire volcanologique baptisa le nouveau prurit d’où le magma du nom de Guanyin, une déesse chinoise vénérée à Saint-Pierre de la Réunion. Quelques mois plus tard, les randonneurs lui rendaient visite à distance de sécurité. Elle donnait le spectacle émouvant la Terre embryonnaire. La lave était devant eux, fluide, rapide. Une inexorable hémorragie. Elle était là, aussi, sous leurs pieds. Ils la sentirent comme on écoute le cœur d’un enfant en posant la main sur sa fontanelle. La cime du volcan palpitait. Un peu plus que d’habitude.
Sur le bord du cratère Dolomieu, le principal et très vaillant sommet du Piton de la Fournaise surgi en 1930, le sol parcouru de failles vivantes est toujours tremblant, la pierre branle et fume de l’hydrogène sulfuré. Dans le vent qui donne la chair de poule sous un Soleil incendiaire, on contemple le mécanisme du monde. On comprend que c’est ainsi que la Réunion se meut et gagne toujours sur la mer. Sous le cratère frémit une poche pleine de magma, située à l’aplomb d’une invraisemblable tuyauterie. Il y a un million d’années, c’est l’île Maurice qui se trouvait à peu près à la même place. La tectonique l’ayant fait dériver, l’ancienne possession française, débranchée de la plomberie souterraine, n’a plus de volcanique que sa structure intime. Le flux de matières s’étant tari, le vent, le sel et la pluie ont lentement assimilé ses reliefs. Les plages sont le résultat de cette infatigable érosion. Encore un million d’années et la Réunion sera aussi paradisiaque que sa voisine… Notre département d’outre-mer voguant aussi, quelques-uns de ses volcans ont été éteints, de nouveaux se sont allumés. Jusqu’il y a 350 000 ans, c’est le Piton des Neiges (3 069 m), au nord, qui avait l’honneur de diffuser l’essentiel du magma sur l’île. Une autre faiblesse du socle réunionnais s’est ensuite retrouvée placée à la verticale du bec de magma. Pour conduire le flux, un derrick s’est naturellement édifié : le Piton de la Fournaise (2 632 m). Il est planté à 6 000 m au-dessus du fond de l’Océan Indien.
Voilà pourquoi ce volcan est aussi actif que le Kilauea d’Hawaï, réputé le plus expressif de la planète. Son ascension ne réclame pas de capacités alpinistes. Elle démarre avec la traversée de la plaine des sables, une extraordinaire étendue de scories brunes pulvérisées il y a des lustres par l’explosion du sommet du Piton. Réduites par le vent, le gel, l’air et le soleil, ces pierres forment un désert oxydé qui ne dépayserait pas un bochiman du Namib. Le tapis ocre conduit à la plus jeune, la plus vaste et la plus périphérique des trois caldeiras qui encerclent le Piton. Le Pas de Bellecombe (2 311 m) est sa porte d’entrée. Dans une lande de bruyères coiffées par le vent, on domine de là-haut un enclos lunaire où la lave a jailli, jaillit toujours et jaillira encore. En s’y prenant de bonne heure, on traverse un lugubre paysage dallé de basalte lentement refroidi, avant que le Soleil n’y fasse couler le plomb. Les lèvres épaissies par le vent desséchant, le visiteur correctement chapeauté et oint d’une crème protectrice est ébranlé par ce plancher incroyablement dense qui réfléchit la trépidation de son pas. Il fait une pause en grimpant difficilement sur un genre de fourmilière qui se trouve être l’unique vestige du cratère de 1753. Balayé en grande partie par les éruptions ultérieures, Formica leo, c’est son nom, est rouge comme une confusion. C’est aussi la couleur que prend assez vite la peau du randonneur lorsqu’il entame la petite heure d’ascension du cratère Dolomieu. Une balade sur pierres coupantes qui se dérobent sous la chaussure. Parvenu au sommet, il reste à en faire le tour dans le souffle d’un vent qui frigorifie en arrachant violemment la sueur dégagée pendant la traversée de l’enclos. Purement minéral, le point de vue est troublant. L’origine du monde est tellement sèche ! Elle émet ça et là de la vapeur d’eau d’une pluie qui s’est infiltrée pendant des jours jusqu’à entrer en contact avec la lave. Là où celle-ci est proche de la surface, des gaz s’en échappent et déposent des couleurs sur la roche. Le jaune domine : du soufre, irrespirable et irritant.
L’aventure de la Réunion a commencé il y a un peu plus de deux ou trois millions d’années. Elle est encore mystérieuse : l’île avance sur son passé qu’elle brûle sous ses épanchements. Les chercheurs ont besoin de stabilité… À cette époque où les premiers hommes laissèrent leurs os dans la vallée du Rift africain, une bulle de magma se solidifia sur le plancher de l’océan, tellement grosse qu’elle émergea : le Piton des Neiges. Pendant deux millions et demi d’années environ, par cet émissaire jaillit une lave fluide qui agrandit sa superficie. Il y a 350 000 ans, une autre accumulation de lave sur le fond marin s’accola au volcan. Le Piton de la Fournaise. Deux cent mille années durant, les deux cônes dégueulèrent de conserve. À la suite d’une poignée de révolutions magmatiques, le Piton des Neiges explosa, puis s’effondra enfin. Ce qu’on en voit de nos jours est une de ses cheminées. Les cirques de Mafate, de Cilaos et de Salazie, ainsi que le plateau de la forêt primaire de Bélouve faisait, il y a plus 12 000 ans, partie de ce gigantesque volcan-bouclier ! La Fournaise s’est elle aussi effondrée, à trois reprises. Trois cratères, affaissés, sont devenus des caldeiras. Huit mille ans après l’extinction (provisoire ?) du volcan fondateur de l’île, la caldeira la plus récente – l’enclos dit de « Fouqué », a perdu un de ses murs. Tournée vers la mer, elle canalise désormais la lave qui s’écoule presque une fois par an du Piton.
Après avoir vaincu ce cône arasé, le marcheur peut s’essayer aux cirques. C’est une souffrance continue que d’aller à leur découverte, mais aussi la promesse d’une volupté sans mélange. La Réunion est un mur. Hormis ses deux plages et sa nationale périphérique, elle n’est que hauteur. Pieds crantés, on se rend vite compte qu’il faut tutoyer rudement la gravité pour en découvrir la profondeur. Mafate, Cilaos et Salazie sont les trois feuilles oblongues d’un trèfle centré sur Gros Morne. Le Piton des Neiges est planté légèrement à droite de l’axe, dressé sur le rempart ouest du cirque de Salazie. Le plus simple est de grimper par Cilaos. De là une belle pente en escalier s’insinue pendant quatre heures dans la forêt sèche jusqu’au col du Taïbit. À deux mille quatre-vingt-deux mètres d’altitude, on domine alors le cirque de Mafate. Il faut encore une heure et demie pour y descendre, via un chemin caillouteux menaçant pour les genoux.
Aucune route ne s’y immisce. C’est en ce cratère effondré en canyon que les esclaves échappés, les marrons, venaient se réfugier des Blancs. L’endroit doit son nom à celui du plus fameux d’entre eux, abattu ici en 1751 d’un coup de carabine par le chasseur de nègres François Mussard. Le chemin casse-cou tourne, tourne et retourne comme une mauvaise pensée en suivant plus ou moins le lit de la Rivière des Galets qui, seule, connaît la sortie. On passe d’un îlot à l’autre, occupé chacun par les descendants des petits colons chassés dans ce trou par la pauvreté. Reliés au monde par l’hélicoptère et un facteur consciencieux, ces neuf refuges sont peuplés de cousins qui accueillent les visiteurs. Arrivés au bout de leur chemin, ces derniers lèvent les yeux et butent sur un horizon minéral. Gardé par un rempart, observé par une dizaine de pics culminant à plus de 2 000 m, Mafate est une prison sans armes où l’on vient s’abandonner à la douceur d’un internat volontaire. Lorsque la brume s’insinue jusque dans les maisons, on sait que le Soleil a terminé sa ronde. Et l’on regarde le Piton des Neiges avec envie.
Pour vaincre le plus haut sommet de l’Océan Indien (3 069 m) il faut ajuster son sac à dos dès 3 heures du matin. Il n’y a que 600 m de dénivelé à surmonter, mais l’abrupt chemin a été taillé à la hache dans le basalte légèrement végétalisé. Depuis le gîte idéal de la Caverne Dufour, on traverse une lande décorée de hautes bruyères et d’ajoncs avant de s’engager prudemment sur le tableau figé d’une mer de lave parfois glacée. Au sommet, l’homme le plus anxieux se convainc que la vie est belle : l’aurore rallume l’un après l’autre les pics et emplit de chaleur les cirques ; en quelques minutes le pourtour patatoïde de la Réunion se referme et le temps s’accélère soudain, faisant voyager l’esprit depuis la préhistoire du monde à l’infini d’un océan qui s’échine à briser la jeune barrière corallienne. Rendez-vous dans six mois : le paysage aura encore changé.
Septième Infolettre, illustrée par l’ami Alain Bujak. Au menu ce mois-ci, la nomination de Ségolène Roiyal, sa posiition sur l’écotaxe, celle des armateurs maritimes et fluviaux, le règlement européen sur les émissions de soufre, le GNL pour y répondre, un extrait de chasse et… le GIEC et l’Aquitaine. Derniers ouvrages parus : La Fin du tout-voiture | Actes Sud, Nucléaire – Frédéric Denhez | Delachaux Et Niestlé)
ELLE est de retour à l’Élysée… et ELLE n’aime pas l’écotaxe
Sitcom. Il y aura donc désormais autour de la table du Conseil des Ministres le Président de la République et la mère de ses enfants. L’icelle du Poitou y revient après vingt-deux ans d’absence et deux vestes électorales, tout comme Michel Sapin – hormis les vestes, qui reprend le même poste (la loi Sapin, sur la pub, c’est lui) que celui octroyé à l’ère mitterandienne par Édith Cresson. Quant à Laurent Fabius, il fait partie du patrimoine.
La seule différence avec le passé, est que le Premier ministre a changé : aujourd’hui, c’est un « jeune », nous dit-on ; mais pas comme le Fabius d’il y a trente ans, qui en avait trente-sept, car Emmanuel Valls a cinquante et un printemps. Un jeune, donc, dans un gouvernement de portraits accrochés au mur, censé présider aux destinées d’une société où l’on est considéré comme difficilement employable après 45 ans.
Ségolène Royal n’a pas laissé un grand souvenir au Ministère de l’écologie, son parti politique a pris le bouillon en sa Province picto-charentaise (Niort, Saintes, Angoulême, Rochefort, La Rochelle, entre autres villes, ont été perdues), mais elle est à nouveau nommée au Ministère de l’écologie. Cela dit, ce n’est pas plus incohérent que de placer au poste de Premier ministre un homme à la droite du socialisme quand les électeurs semblent avoir indiqué leur préférence pour un tournant à gauche. Tout en souhaitant un homme à poigne, il est vrai. Et puis il fallait bien quelqu’un capable de s’imposer face au Président de la République pour imposer les dossiers verts. Qui de mieux qu’ELLE qui le connaît si bien ? Après tout, faute d’écolos, repartis jouer à l’ancien combattant…
Qu’a déjà dit Ségolène Royal avant même le discours de politique générale de Manuel Valls ? Qu’il fallait remettre à plat l’écotaxe, tout en conservant l’idée qu’il est indispensable de trouver des sous pour financer les infrastructures ferrées et routières. Gloups…
J’ai assez écrit et dit tout le bien que je pense de l’écotaxe. J’ai écrits que les acteurs du transport routier et de la logistique sont majoritairement pour. Je le répète, parce que c’est vous :
ceux qui avaient anticipé l’écotaxe ont réalisé des économies de 2 à 5 %, d’après un rapport d’un cabinet d’études spécialisé. Plus, en réalité : j’estime, avec une marge d’erreur convenable, que parmi les plus gros du secteur, transporteurs et grands distributeurs, il en est qui en sont à 10-15 % de réduction de leur facture de gasoil et de camions ;
par quel miracle ? Changement de modèles (vers l’Euro 5 ou 6), formation à l’écoconduite, refonte des schémas logistiques, incitations à la mutualisation etc. en résumé : massification, technologies, formation ;
et c’est tant mieux pour ces perspicaces, car les autres pays de transit routier ont déjà leur écotaxe, ou sont près de l’avoir. Soit presque toute l’Europe centrale et de l’est. La France, cette péninsule, pays de transit par excellence, va donc se retrouver seule… avec un système de transport plus énergivore et moins performant que celui de ses voisins, dans un environnement réglementaire européen qui chasse pollution et CO2, et auquel sont toujours plus sensibles les chargeurs (les marques) et les distributeurs. Vers qui iront ceux-là, à votre avis ?
Le problème est en fait bien plus embêtant, car sans l’écotaxe, l’Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France (AFITF, essayez de le dire en mangeant de la soupe) perd 20 % de son budget, soit près de 500 millions. Alors que les étrangers se plaignent déjà que les nationales et les départementales se dégradent.
Ce pourrait se révéléer pire encore.
Les 2 et 3 avril derniers, au cours du Maritime Day et du River Morning, manifestations entièrement consacrées la première, au fret maritime, la seconde, au fret fluvial (Villepinte, durant la SITL), un mot est revenu très souvent : écotaxe. Rien de bien surprenant, car le 27 janvier, les présidents de l’Union des Transports Publics et ferroviaires (UTP), du Groupement national du transport Combiné (GNTC), des Armateurs de France, du Bureau de Promotion du Short Sea Shipping (BP2S, transport maritime sur courtes distances) et des Transporteurs fluviaux de France (TFF, qui regroupe notamment le Comité des armateurs fluviaux, le CAF), avaient déjà diffusé un manifeste pour l’écotaxe.
Pourquoi tant d’amour de ce patronat-là pour une taxe ! ? Parce que le transport maritime et ferroviaire va mal en France. La Crise, certes, le désintérêt de notre société pour les choses qui vont sur l’eau (nous sommes un pays de paysans, pas un pays de marins, en dépit de notre façade maritime : « il y a la carte, mais elle n’est pas le territoire », a joliment dit Raymond Vidil, le Président des Armateurs de France, en ouverture du Maritime Day), mais aussi un sous-investissement et des héritages du passé qui alourdissent les comptes d’exploitation.
Le vent de l’histoire va vers la massification, qui diminue les consommations et les émissions par kg et km transporté. Vers le report modal : le conteneur arrive au port maritime, une grue le place sur une barge ou un train, une autre le retire pour le poser sur un camion, ou bien, en ville, son contenu est réparti sur des moyens de transport « écolos ». Voilà pour la théorie. En pratique, c’est très compliqué. En France, Port2000 (Le Havre) n’est pas connecté à la Seine, et Fos (Marseille) pas plus au Rhône. Un chargeur paie toujours plus cher le transbordement de son conteneur sur une barge plutôt que sur un camion ou un train (pour ceux qui connaissent, le THC), ce qui rend peu bon marché le transport fluvial. L’État compense en partie ce surcoût au moyen d’une « aide au coup de pince », mais il a oublié de la verser en 2013, et la Commission européenne, qui la considère comme une subvention faussant la concurrence, risque de la fusiller.
Où va-t-on trouver les sous, alors ! ?
Ceux qui manquent encore pour relier nos ports à leurs fleuves ? Pour draguer les canaux ? Acheter du foncier dans les ports fluviaux urbains de façon à ce que les distributeurs et les changeurs puissent y placer leurs entrepôts (comme à Achères, 300 ha disponibles…) ? Développer des nouvelles barges ? Des conteneurs plus adaptés ? Creuser le canal Seine-Nord (pas si nécessaire, mais bon) ?
Ségolène Royal a bien dit que l’écotaxe pourrait être utile pour financer les infrastructures routières et ferrées. Pas les fluviales, ni les maritimes. Pour les élus de la République, la mer, par laquelle 80 % de nos marchandises nous parviennent ; le fleuve et les canaux, voies de transport massifié et d’optimisation logistique par excellence, ça n’existe pas.
Extrait de chasse
Il sort le 18 septembre, le « Vrai du faux » volume III. Un autre extrait, histoire de vous rendre fou.
« Le loup est un animal intelligent qui chasse en meute. Il n’est pas interdit de penser que Cro-Magnon, peut-être aussi Néandertal, se soit d’ailleurs inspiré de lui pour apprendre à chasser en groupe les gros gibiers. En tout cas, les techniques de chasse et les structures sociales des deux espèces ont très semblables. Le fait que le chien soit apparu est le signe de cette proximité. La haine du loup, mêlée de fascination, vient peut-être de là. Aussi, de la connaissance que lorsqu’il a faim, poussé par le froid, ou bien s’il a déjà goûté à la chair humaine sur un champ de bataille, ou encore lorsqu’il passe près d’une occasion inespérée tel qu’un enfant, une femme enceinte, un vieillard, un homme blessé, le loup peut attaquer. Comme un chien. L’homme, après tout, n’a aucune arme naturelle pour se défendre et ne court pas vite. En particulier face à un loup enragé qui, rendu fou, mord tout ce qui passe… En particulier s’il est un enfant gardant seul un troupeau en fin de journée, profil semble-t-il de la victime moyenne. »
Camions, bateaux, GNL, plus que jamais (mais le diesel a encore de l’avenir)
Il est une autre chose qui a été dite au cours de la SITL : le Gaz naturel liquéfié sera l’avenir du genre humain (ou presque).
Pour les camions, si le diesel a encore de l’avenir, car leurs moteurs sont au régime suffisant pour que les mécanismes antipollution soient efficaces, le GNL a pour lui le silence, utile pour livrer en ville, 20 % de CO2 en moins et aucunes microparticules. La technologie est complexe, mais les essais sont concluants. Iveco a pris des commandes, sur le salon. Scania suit, Mercedes a une petite longueur d’avance et Renault Trucks est en retard. Attendez-vous à voir dans l’immédiat des moteurs « dual fuel », capables de brûler du gaz ou du gasoil. Aux États-Unis comme en Chine, des dizaines de milliers de camions et de bus circulent déjà en n’exhalant plus que de la vapeur d’eau.
Les marins regardent eux aussi le gaz avec envie. Non. Plus exactement, ils regardent le diesel, et le gaz. Car en 2015, leurs bateaux devront, devant les côtes de mer du Nord et de la Manche, cracher des fumées avec moins de 0,1 % de soufre. Obligation européenne. Comment faire alors que la totalité de la flotte brûle du fioul lourd, riche… en soufre ?
Passer au diesel ! Qui en émet moins. Mais coûte 30 à 40 % plus cher. Et, en France ; doit être importé (le pays de l’auto diesel ne fabrique pas de carburant diesel, c’est aussi cela le génie français) ;
Mettre des filtres à particules sur les cheminées, des « scrubbers », dont le poids, cependant, leur interdit plein de petits bateaux ;
Expérimenter la propulsion éolienne ;
Changer de combustible pour le gaz naturel liquéfié : Brittany Ferries a mis en chantier son premier navire, aux chantiers STX de Saint-Nazaire, tandis que des unités naviguent déjà aux États-Unis. C’est encore plus cher que de passer au diesel, et ne peut être amorti que pour les gros bâtiments, par les plus gros armateurs.
Ce bouleversement fait peur aux acteurs du fret maritime. Car il s’ajoute au regroupement des trois principaux armateurs mondiaux (Maersk, MAS et CMA-CGM – un français) en une association en principe de simple mutualisation de moyens, le P3, dont les membres, pour faire des économies de carburant, se sont engagés dans la fuite en avant du gigantisme (18 000 conteneurs sur un bateau, et demain ?). Eux auront les moyens de s’adapter, aux dépens, peut-être, des ports qui ne seront plus nombreux à pouvoir accueillir des bâtiments aussi gigantesques, et des chargeurs qui craignent de se voir imposer des prix élevés par ce qui pourrait devenir un oligopole.
L’écotaxe aurait été là encore utile pour faciliter l’évolution.
Pour aider par exemple la filière de la méthanisation agricole, inexistante en France, riche de promesses. Si tant est qu’elle s’évite le syndrome allemand (élever des porcs juste pour leur lisier… ou des vaches, cf. infolettre n° 3). Car autrement, c’est le gaz de schiste américain qui à terme alimentera en partie nos navires et nos camions. Ce qui incitera nos élus à réclamer du gaz de schiste tricolore.
GIEC et Région Aquitaine sortent leurs rapports : ça fait suer !
Le rapport d’étape du GIEC vient de sortir, et il fait suer. Aucun politique national français n’en a fait état. La ministre de l’écologie n’en a pas parlé. EELV n’en dit mot sur son site. Le remaniement était plus important, il est vrai, tant il a porté d’inovations.
Pourtant, il y a à lire dans ce rapport bien sec. Oh, rien de nouveau, certes, juste une accentuation des risques déjà connus. Un niveau de risque a d’ailleurs été rajouté, plus « high » qu’avant. Pourquoi ? Parce que les incertitudes s’amenuisent et que les gouvernements, globalement, n’ont pas entamé grand-chose.
Ainsi donc, il fera dans les 2 à 4 °C de plus à la fin du siècle. Les différences entre les saisons s’atténuent, comme celles existant entre Pôles et équateur. Surtout, le réchauffement modifie profondément le système hydraulique de la planète, c’est-à-dire le cycle de l’eau. En un mot comme en cent, là où il pleut déjà, il pleuvra plus, tandis que là où il pleut peu (dites-le à toute vitesse), il pleuvra moins. Flotte au nord, sécheresse au sud. Cela n’aidera pas des peuples à sortir de leur misère.
Concrètement ? Il pleuvra plus sous les hautes latitudes, moins sous les tropiques. En Europe et en France, tout pareil. Trois fois plus de compatriotes confrontés au risque inondation, mais, au sud, c’est 20 % de ressources accessibles en eau potable qui disparaîtraient par degré supplémentaire. Évidemment, ce facteur eau aura un impact sur les cultures. Le GIEC imagine une baisse de 2 % des rendements pour le maïs et le blé alors que la demande en céréales devrait croître de 14 % par décennie.
Pour ajouter une note salée au tableau, les halieutes estiment que les migrations de poissons du sud vers le nord pourraient priver certains pays ouest-africains et la grande province indo-pacifique, siège de la plus grande biodiversité marine mondiale, de près de la moitié de leurs prises.
En ville, le surcroît de température, lié à l’effet de chaleur urbain (ICU, dû à l’asphalte, au béton, aux gaz d’échappement), pourrait se situer entre 6 et 10 °C. Les villes géantes de l’est de l’Asie auront très chaud, prédit le GIEC. Marseille aussi.
Que faire ? Revoir les systèmes agricoles afin de les rendre, en fonction des contraintes locales, plus adaptables au manque ou au surplus d’eau. Repenser l’urbanisme, l’architecture, les transports, les infrastructures de vie. Éviter de planifier stupidement : plutôt mettre en place des solutions de long terme, adaptables en fonction de l’évolution des connaissances, des opportunités économiques et technologiques, et des réalités socioculturelles.
En même temps que tombait ce rapport, la région Aquitaine rappelait que le sien était sorti en septembre 2013, sous la direction d’Hervé Le Treut. Un petit chef-d’œuvre de prospective, aussi épais que limpide.
Demain, l’Aquitaine sera donc soumise à plus de conditions anticycloniques, ce qui atténuera l’énergie des vagues et modifiera leur angle d’attaque. L’érosion massive du Cap Ferret, de Cap breton et de la côte basque, devrait s’accélérer encore…
Bien adaptés à une ressource en eau chiche, qui pourrait baisser de 25 % d’ici la fin du siècle, avec un moindre rechargement des nappes, le chêne vert et le pin maritime chasseront devant eux le chêne sessile, le chêne pédonculé et le hêtre. Les forêts vont devoir être gérés différemment. Mais avec 128 000 propriétaires, ce ne sera pas forcément très simple.
L’agriculture va devoir elle aussi se pencher sur son avenir. Car les rendements du maïs devraient chuter de 10 % d’ici 2050, 16 % en 2100. C’est pire pour le blé, avec respectivement 16 % et 26 %. Le tournesol pourrait par contre se porter comme un charme. Les conduites de culture vont devoir être adaptées : avancer les semis, se passer de l’irrigation telle qu’elle est pratiquée aujourd’hui, troquer le maïs contre le sorgho, plus résistant à la sécheresse ?
Quant au vin, seule culture d’exportation, son confort hydrique ne serait modifié qu’à l’est de la région, à partir de Toulouse. Faudra-t-il implanter là-bas des cépages tardifs comme le Cabernet Sauvignon ou… le Touriga nacional portugais ? Irrigera-t-on au goutte-à-goutte ? Vendangera-t-on avant les sécheresses, courantes à partir de 2050 ? L’Inao a du travail !
Les auteurs insistent enfin sur les villes. La sécheresse plus fréquente et plus dure remet en cause le macadam, le béton, les charpentes en bois mais aussi les réseaux enterrés, à cause de l’augmentation du risque « retrait-gonflement des argiles », particulièrement présent en Aquitaine.
En Aquitaine comme dans le reste du Monde, le temps doit être celui de la construction collective et évolutive des moyens de freiner le réchauffement et de s’adapter à ses conséquences. Fixer des objectifs, certes, mais révisables. Décicions collectives, mais fondées sur l’appropriation individuelle et l’abandon du double mythe prométhéen de notre société : le scientisme (la technologie nous sauvera toujours) et la gestion comptable (qui rassure mais tue l’initiative).
Quand je vous dis que l’écologie est une science sociale !
Pollution : le diesel tousse avant de mourir, la voiture demain comme simple maillon d’une chaîne logistique
Manifeste pour une mobilité courante
Circulation alternée ? trop lourd, trop ponctuel.
Transports en commun gratuits ? trop cher, trop ponctuel.
Il y a mieux et plus durable à mettre en place. Covoiturage, autopartage, location ; rendre réellement pratiques les transports en commun ; intégrer l’auto dans une chaîne logistique du transport de personnes ; massifier in fine l’usage de l’auto (ce qui n’est pas pareil que massifier sa possession)…
Pour se préparer à l’inéluctable interdiction du diesel.
Voici une sorte de manifeste, que vous pourrez retrouver en version étendue dans mon livre.
« Les temps ne sont plus au tout-automobile.
D’une façon ou d’une autre, les collectivités, épuisées par les bouchons, excédées par l’occupation démesurée de la voirie, sont en train par leurs PDU, leurs PLU, leurs Scot, de déterminer in fine le nombre maximal de voitures empruntant leurs chaussées.
De fait, les États mettent fin à cette dérive de nos libertés qui est, était, le principe d’auto-mobilité.
Inéluctablement, l’Europe interdira le diesel.
Demain, l’auto-mobile ne sera plus le pouvoir simpliste de tourner la clé de contact, mais celui de continuer à vivre tout en se déplaçant, comme on continue à lire sans penser à l’escalier roulant qui nous emporte. Communiquer, aimer, travailler, partager, flâner, que l’on soit chez soi ou en mouvement. La vitesse ne sera qu’un vecteur ; la distance, une légère suspension. L’alter-mobile sera l’auto-mobile débarrassé de la sensation de puissance.
On roulera, toujours, et heureusement. Beaucoup moins en agglomérations denses, entre les métropoles et leurs banlieues autonomisées en villes moyennes. Toujours autant là où le transport en commun ne sera jamais efficace.
On roulera dans l’auto d’un tiers, d’une société, éventuellement dans celle qu’on aura achetée, mais dont on n’aura pas acquis l’ensemble, seulement un kilométrage tout compris.
Demain sera la culture du transport public. Point d’infrastructures nouvelles en béton, mais une infrastructure informelle, une toile d’araignée de coopération, d’échanges de véhicules et d’idées, d’informations et de pratiques, tendue par le réseau numérique entre tous les nœuds du réseau de transport. Bus, tramway, métro, car, voiture, peu importe. Chacun coopérera, se proposera, recherchera, l’individu sera transporteur une heure, transporté un jour. Informé, tout le temps. Une solutio, chaque fois. Même, et surtout, là où il n’y a rien. C’est ce que les VTC tentent de montrer en France. Les chauffeurs de taxi d’aujourd’hui, arc-boutés sur leurs licences, ont des soucis à se faire. C’est ce qu’expérimentent et promeuvent des conseils généraux, comme l’Oise, l’Isère, la Haute-Saône, déjà inscrits dans cette… mobilité courante, mobilité par le smartphone, le calcul d’itinéraires multimodaux en temps réel.
Encore faudra-t-il que les transports en communs soient accessibles,
pratiques, qu’il y ait des parkings en bout de ligne, que le vélo soit accepté dans les wagons, que la signalétique et la « billétique » soient compréhensibles par tous, que l’on puisse n’avoir qu’un ticket par trajet, peu de distance à parcourir avec les valises entre deux modes de transport, le choix pour gagner les aéroports…
Point trop de nouvelles infrastructures en dur, du moins en France où la course au temps a été gagnée. Les villes sont équipées de tramways et de bus en site propre, le TGV a couvert la France de son maillage de trois heures, ce qui reste à relier serait trop cher. Quelques infrastructures nouvelles tout de même, pour agglomérer un urbanisme à nouveau planifié à l’échelle d’un territoire de vie et fixer la démographie à venir. Formidable inversion de tendance : le transport public ne s’essoufflera plus à relier des vides, car il sera le grand attracteur de la densité. C’est à partir de lui que l’on pourra urbaniser, réaménager un territoire. Afin de laisser la terre agricole respirer et de ne plus fabriquer de relégués de l’essence et du fioul. Demain, c’est la campagne et le social qui s’imposeront à la ville en l’enserrant dans des limites fixées par l’économie de ressources et l’accès du plus grand nombre à un logement.«
Demain, l’auto comme simple maillon d’une chaîne logistique.
Mais dans quelle auto ? Elle ne puera pas le diesel, qui aura été interdit. Elle sera toujours aussi complexe, chère, elle sera à essence, allégée pour la faire moins consommer, raccourcie et amaigrie pour lui permettre de se garer ; elle sera hybride, pour gagner encore en consommation et être autorisée à emprunter les centres-villes fermés au bruit et à la pollution. L’hybridation n’est pas une révolution, c’est juste une rationalisation du fonctionnement du moteur thermique permettant à celui-ci d’augmenter son rendement. Ces petites autos à essence et moteurs électriques, un dans chaque roue, consommeront deux ou trois litres aux cent kilomètres. Quelques-unes seront tout électriques, mais elles seront rares. Il n’est pas impossible qu’un nombre croissant soit mû par le gaz naturel liquéfié, source d’énergie majeure de demain. L’hybride-gaz sera peut-être la star du Mondial de l’auto édition 2025. L’hydrogène ? un rêve bleu, pour longtemps encore.
Communicante, évidemment, la voiture. Parce qu’on covoiturera alternativement, il s’agira que l’on puisse continuer à y vivre, y travailler, tout en se déplaçant. Dans l’auto comme dans le train, le métro, le tramway, le RER et les centrales de mobilité. Le temps ne sera plus perdu. Ce n’est déjà plus un drame, aujourd’hui, lorsque le TGV ou le TER est en — léger — retard. Car l’usager équipé peut continuer à travailler. Le retard, parfois, lui est même favorable. La prise électrique à côté du siège a brisé le mythe de la vitesse !
La symbolique de l’auto s’étiole… et après ?
L’auto ne se vend plus.
Dans les pays riches, le kilométrage annuel moyen de l’automobiliste baisse depuis le début du millénaire. Cela ne s’était jamais produit auparavant.
Tous les sondages montrent que l’auto est aujourd’hui vécue comme un mal nécessaire, trop coûteux. Chez les plus jeunes, elle n’est plus l’objet idéal d’affirmation de soi : c’est le smartphone, et l’accès qu’il permet aux réseaux sociaux.
L’auto, symbole même du capitalisme, de la classe moyenne, cristallisation de la propriété individuelle et du salariat, est en train de devenir un moyen de transport comme un autre. Un simple usage.
Or, en louant, en partageant une voiture, on ne la possède plus. On découvre la liberté de ne pas posséder, celle de jouir simplement de l’usage. En travaillant chez soi et partout où l’on va, on découvre la liberté de s’organiser, de gérer son temps comme on le souhaite. Le lien d’assujettissement au travail se distend, le contrat pointe son nez pour se substituer à la convention collective, la prestation de service au salaire. En aménageant les territoires de façon à ce qu’ils soient plus denses en logements, plus intenses en commodités, on diminue le prix du foncier, qui n’est plus alors une rente. Pourquoi alors acheter son logement ? Et si l’on n’achète plus, on ne contracte plus de crédit, c’est-à-dire qu’on ne fait plus vivre les taux d’intérêt sans lesquels l’économie financière n’est rien. Dès lors qu’on fait basculer l’icône automobile vers la banalité d’un moyen de transport, on menace d’ébranler l’édifice social fondé sur ce que l’automobile suppose : la possession et le salaire. Quand un tabou a été brisé, rien ne s’oppose à essayer d’en frapper d’autres.
À toutes fins uties, quelques données brutes
Le diesel, un aveuglement collectif, la bêtise d’une élite
Voilà commence mon troisième chapitre consacré au diesel, dans La Fin du Tout-voiture (Actes Sud).
Depuis quelques jours, les villes se retrouvent coincées sous un couvercle qui retient microparticules et oxydes d’azote. L’origine de ces composés allergènes ? Le diesel, pour l’essentiel, sauf dans certaines régions, comme les Alpes, la vallée du Rhône ou le département des Vosges, où ces saletés sortent du bois mal brûlé dans des foyers mal alimentés : la biomasse, c’est écolo, mais ce n’est pas forcément beau pour la santé.
Le problème du diesel est que notre industrie automobile en dépend. C’était son avantage concurrentiel ! Renforcé par Balladurettes, Jupettes, Sarkozettes et primes à la casse, payées par le contribuable ; nourri par une avantageuse fiscalité sur le litre de carburant ; aidé par une formidable dérive syntaxique (CO2 = polluant – ce qui est faux, CO2 = effet de serre, diesel = moins de CO2 – faux, là encore, donc voiture diesel = deux gestes pour la planète, voir ce livre) ; abreuvé par la défiscalisation à 80 % de la TVA sur le carburant pour les véhicules professionnels ; poussé par Jacques Calvet et sa clique d’énarques ; le diesel est devenu en vingt ans incontournable.
Or, condamné dès le début de son histoire par ses piètres performances sanitaires, il est en passe d’être exécuté par les faits, et le peloton est déjà recruté à la Commission européenne.
Trop cher, trop coûteux, trop sale
Quelques chiffres, qui se suffisent à eux-mêmes.
La détaxation du diesel nous coûte 8 milliards chaque année (Cour des Comptes). L’importation du diesel depuis les États-Unis, car on roule en diesel, en France, mais on ne produit pas le carburant qui va avec, nous coûte 9 milliards par an ;
Les coûts cachés de l’auto, en Europe, non couverts par les taxes, les assurances etc. sont estimés autour de 374 milliards d’euros, le poste dominant étant le CO2, en France ;
La France paiera cette année au moins 11 millions d’eurois d’amendes pour non respect de la Directive européenne sur la qualité de l’air, plus 240 000 euros par jour de dépassement des normes. Fin 2014, elle aura réglé une petite note située entre 30 et 110 millions d’euros ;
Pour les ménages, le diesel, c’est 8 000 euros par an (6 000 pour une essence), tout frais compris. Le prix à la pompe compte peu dans l’addition. En moyenne, nous dépensons pour notre auto entre 200 et 1 200 euros chaque mois…
Le prix du litre de diesel ne peut qu’augmenter, car
le rattrapage fiscal entre diesel et essence est prévu en France ;
l’Europe réfléchit depuis 2011 à taxer les carburants en fonction de leur contenu énergétique, et non plus de leurs émissions de CO2 au km. Or, le diesel, c’est 12 % de kWh de plus que l’essence. D’où des émissions de CO2 supérieures… au litre. Mais puisque sa densité énergétique est plus importante, on roule plus avec moins et donc au km on émet moins de CO2, subtilité dans laquelle les marketeurs de PSA se sont glorieusement engouffrés ;
l’Europe mettra en place dans les prochaines années une taxe carbone, or, le contenu en carbone du diesel est supérieur à celui de l’essence (les chaînes d’hydrocarbures sont plus longues) ;
le coût de l’adaptation des futurs moteurs diesel à la norme Euro 6 (2015) sera d’au moins 2 000 euros par véhicule, pour des modèles toujours plus sophistiqués, complexes, tombant plus souvent en pannes, alors que le racket dans les concessions est déjà pointé du doigt et connu de tous.
Emmanuel Giboulot, viticulteur bio, dynamique, biodynamique, est devenu un héros pour n’avoir rien fait.
En moins de temps qu’il n’en faut pour ouvrir un baril de pesticide, il a été désigné héros par le peuple en lutte. Applaudi. Ovationné. Congratulé. Aimé.
L’homme qui n’a pas.
L’homme qui a dit « non » ! ».
À qui ? Au Préfet, à l’agriculture productiviste, à la viticulture conventionnelle, aux insecticides, au pyrèthre. Le pyrèthre ? C’est ce qui fait fuir les moustiques lorsque vous branchez une prise chez vous. C’est ce qui tue la cicadelle lorsqu’il est aspergé sur les vignes « bio ». Mais non. Pour le Giboulot, rien. Onc traitement. Inutile sur sa terre qui, n’ayant jamais subi de douche chimique, recèle tout ce qu’il faut pour défendre naturellement ses plants.
Ayant refusé de se soumettre à un arrêté préfectoral, l’homme a été convoqué par la Justice. Peut-être bête, mais logique. Immédiatement, le système s’est emballé. Il sait faire. La cas était trop caricatural : un petit, tout beau tout bio, face au conservatisme de la plupart des Bacchiques, campé devant l’État obscurantiste, le bras d’honneur fait au lobby honni de la chimie. Hourra ! Dans notre pays bipolarisé, manichéen, un texte de défense et de soutien, écrit par on ne sait qui, a été repris quasi in extenso par tous les pétionnaires. Des centaines de milliers ont signé, sans lire. Et M. Giboulot a été ovationné à sa sortie de prison… ah non, pardon, il est juste descendu du tribunal correctionnel après s’être vu infliger une modeste amende.
Comme d’habitude, on a fait du gros. Du lourd. Du qui s’avale vite comme un nuggets de poulet réchauffé au micro-ondes. On a fait en sorte que la lutte d’un seul soit bien conforme à la lutte qu’il faut. Certes, M. Giboulot a sans doute raison de ne pas vouloir traiter ses vignes. Ce qu’il (n’) a (pas) fait aurait dû néanmoins initier une réflexion intéressante sur le choix du risque.
Lequel prendre ? Celui de voir – si l’on ne traite pas – exploser la cicadelle, que certaines voient comme le nouveau phylloxera ; ou bien celui de démontrer en ne traitant pas que de toutes façons, ça ne change rien ou bien, au contraire, ça change tout (ainsi serait démontré qu’une terre saine suffit à résister) ; ou bien encore celui de suspendre un temps son militantisme bio pour ne pas être tenu pour responsable d’une infestation majeure ?
Non. De réflexion il n’y a pas eu. M. Giboulot est un héros, point c’est tout. Le petit contre le gros, la nature contre la chimie, le biodynamique contre le conservatisme viticole, l’indépendant contre l’État. La rengaine est toujours la même, elle sert aussi pour le loup, les OGM ou le nucléaire. Sitôt poussé, sitôt oublié. On passe ensuite à autre chose.
Qu’est-ce que cela va changer ? Rien. C’est le but. S’il n’y a plus de guerre, il n’y a plus de combattants.
Au moins les scientifiques pétionnaires contre le colloque de l’INRAsur le bio ont-ils apporté quelque chose au débat. Leur lettre, sans doute trop argumentée, a mis deux mois avant de s’immiscer sur les plateaux télés et radio. Elle a bénéficié de l’effet Giboulot. Elle a poussé l’Inra a organiser un nouveau colloque pour en débattre. Mais pour beaucoup, déjà, l’Inra est dans le camp du mal.
Pourtant, étrangement, le vent du Giboulot n’a pas soulevé l’enthousiasme des foules sur le cas
Olivier Cousin. Cet heureux viticulteur s’est pourtant lui aussi retrouvé au tribunal pour usurpation d’identité. De qui ? De l’AOP (ex-AOC) Anjou ! En bio, l’artiste, ainsi qu’il se nomme, s’est libéré des pratiques qui ont selon lui dénaturé le cœur même de l’AOC pour complaire au marché : chaptalisation, acidification, des manières standardisatrices qui masquent le seul travail du sol, du climat, du cépage, de l’homme, bref, du terroir. Du coup, il n’a plus le droit d’imprimer « Anjou » sur ses étiquettes.
La position d’Olivier Cousin est en cela passionnante et, peut-être, fondamentale : dans le monde très formaté du vin actuel, les AOP ne peuvent-elles retrouver leur identité que dans le bio, à tout le moins le « raisonné » ? Les vignerons, qui voient depuis trente ans le changement climatique aux bouleversements phénologiques de la plante et organoleptiques de son jus, s’interrogent. Voilà un débat qui illustre celui sur l’agriculture et, partant, les OGM. Sans modération.
Vence et les femmes formidables
Le 15 février, dans le cadre de son 6e Salon écohabitat, j’ai animé pour la ville de Vence les deux tables rondes « Elles l’ont fait, pourquoi pas vous ! ? ».
Qui ça, « elles » ?
Des femmes. Rien d’étonnant en écologie, environnement et développement durable, allez-vous me dire. Dans un monde de mâles technoscientifiques, femme et écologie ont été relégués il y a longtemps dans le sous-sol des subalternes : secondaires, elles pouvaient se charger d’un sujet secondaire. Aujourd’hui que le sujet est devenu majeur, les mâles alpha s’en retrouvent dépossédés : l’écologie, dans les entreprises comme dans les collectivités, ce sont les femmes qui le font.
Tout de même, les femmes qui étaient là sont enthousiasmantes. Elles ont fait pour elles, d’abord, l’individualisme étant le ferment de la passion. La passion imprimant la conviction sur le visage et dans la voix, elle a enfoncé les barrières. Ouvert les portes. Est devenue exemplarité. Quand Hulot va visiter Sa Sainteté, des femmes, chacune dans son coin, sans inquiétudes de célébrité ni de bouleversement du monde, plantent des graines qui poussent et fertilisent les esprits.
Un beau salon, tellement différent de ceux qui prétendent acculturer le peuple en lui offrant une star ronronnante de l’écologie, qui n’attire que les aficionados, et plonge ensuite les renontres dans l’ombre et le silence.
Le 24 février, deux jours avant mes 44 ans, ce qui est une information importante, Valenciennes s’est vu traversée par une seconde ligne de Tramway :
Valenciennes, Anzin, Bruay-sur-l’Escaut, Escautpont, Fresnes-sur-Escaut, Condé-sur-l’Escaut et Vieux Condé.
Voilà des noms qui, au mieux, rappellent aux plus férus d’histoire industrielle le bon temps de la sidérurgie, de l’automobile et de la mine. Voire, cas extrême, les bastions de Vauban érigés au bout de la ligne en face des anciens Pays-Bas louisquatorzien. Avant d’être minière et de lourde industrie, le pays de Borloo fut en effet une frontière, que l’architecte militaire hérissa de défenses, à Vieux-Condé comme au Quesnoy. Vieux-Condé où l’on découvrit du charbon dès le milieu du XVIIIe siècle.
C’est donc à un voyage dans l’histoire que nous invite ce nouveau tramway. Mais une histoire récente. Triste à se noyer dans un demi. Sociale. Désespérante : le tram’, qui circule par endroits sur une seule voix (d’où de nombreux retards durant le premiers jours d’exploitation) circule, tout droit, plein nord-est, dans des villes qui ne sont plus que des fantômes. Des villes où l’on travaillait, où l’on ne travaille plus. Parfois de père en fils, voire de grand-père à petit-fils, de grand-mère à petite-fille.
Un voyage dans la banale misère. Dans la pauvreté héritée et perpétuée. Entre deux rangées de maisons non entretenues, à vendre – pas cher. Parmi beaucoup de surpoids, de mères très jeunes, de figures fatiguées, de collégiens qui parlent trop fort, de retraités égrenant, au travers des vitres du tram’, les lieux où, « avant », on travaillait, on s’amusait, on dépensait ses sous. Un voyage dans la forge éteinte du mythe ouvrier, dont les braises éventées par les aides sociales n’en finissent pas de finir.
D’aucuns disent que faire un tram’ pour les pauvres n’a aucun sens. Pour quoi faire ? Il est vrai que la ligne ne relie pas beaucoup de zones d’activité, d’usines, de bureaux, de surfaces commerciales. En une demi-heure depuis la gare de Valenciennes, on ne voit guère de gens affairés. Même les bistros sont rares. Alors, à quoi bon ? À désenclaver les pauvres qui n’ont pas de voiture, ou se ruinent avec leur ruine au diesel. Pour leur permettre d’aller au centre-ville, à la gare, aux bus, à la fac, au cinéma, aux endroits où s’installent des entreprises « des nouvelles technologies » (animation, notamment, sur le campus) comme disent les élus depuis trente ans.
Un « TCSP » (transport en commun en site propre) à vocation sociale, qui part d’un passé aboli par le
numérique et la connaissance (le campus, point de départ des deux lignes), pour aboutir au passé métamorphosé par la nature.
Pas loin du bout de la ligne s’ouvre l’étang de Chaubaud-Latour. À 4 km de la Belgique, sous un chevalet entretenu comme une relique, 11 km de promenade à pied entourent un étang constitué par le remplissage phréatique de galeries de mine effondrées. Les terrils sont là, le charbon est sous les pieds, on marche sur les « stériles » colonisés par la végétation. Le patrimoine industriel magnifié par le patrimoine naturel qu’il est devenu. Les hommes ont disparu, la vie spontanée est leur épitaphe. C’est aussi cela le Nord.
Sols & Chasse cet automne
Après OGM Le Vrai du faux, puis Le Nucléaire Le Vrai du faux, parus chez Delachaux & Niestlé, je viens de terminer la rédaction de La Chasse, Le Vrai du faux. À sortir cet automne. Comme les autres, ce n’est ni un livre anti (de quel droit abolir la chasse ! ?) ni un livre pro (les chasseurs m’emmerdent quand ils tirent des faisans d’élevage et des migrateurs affamés).
Allez, entre le gibier d’eau et les phoques, la vénerie et les dates d’ouverture, le Paléolithique et le végétarien, et bien que toujours en relecture, voici deux petits extraits :
« Finalement, le chasseur est moins hypocrite que nous. Il exprime ses émotions, son éventuel mal-être, son stress, ses angoisses, par sa quête d’un gibier qu’il tuera éventuellement, sans état d’âme. N’a-t-il pas de la chance ? Il se confronte à la mort que nous ne voulons plus voir, parce qu’il la donne. Il assume tellement sa part d’animalité qu’il prend plaisir à chercher son gibier, parce que c’est ainsi : nous sommes des carnivores, des sanguins, des animaux prédateurs qui avons le droit de donner la mort selon notre bon vouloir. Et en plus, le chasseur le fait à visage découvert ! Le tueur d’abattoir se cache, lui, le bourreau, dans le temps, portait un masque. Le chasseur reste lui-même lorsqu’il sort son fusil. C’est finalement ce qu’on lui reproche : de ne pas partager notre schizophrénie. Un barbare, en quelque sorte, dans une époque très « désignée », à tout point de vue, très lisse, où l’on ne veut plus voir ce qui nous rappelle notre modeste humanité : la mort, certes, mais aussi la souffrance, la misère, l’échec, la violence physique, nos déchets. »
« Générant quelques 2,3 milliards € de chiffre d’affaire annuel, selon la fédération nationale des chasseurs et le ministère de l’environnement, la chasse représente une activité économique importante, qui assurerait un emploi à temps plein à 23 000 personnes. Importante, mais pas considérable, donc. Pour autant, la chasse est surreprésentée parmi les élus : les groupes d’études « chasse » du Parlement (134 membres) et du Sénat (81) sont les mieux garnis, devant des commissions permanentes a priori plus fondamentales, pour la République, de la défense, du budget ou du développement durable. La lecture des débats sur les sujets liés à la chasse et la faune sauvage montre d’ailleurs que, globalement, les intérêts des chasseurs sont très bien défendus, quel que soit le bord politique des députés et sénateurs. Il faut dire que le lobbying des chasseurs, très efficace (le maillage des fédérations leur permet d’envoyer très vite des représentants dans toutes les permanences d’élus) rejoint celui des communes rurales qui luttent pour faire entendre toujours plus fort leur voix, en dépit de l’urbanisation et des redécoupages électoraux leur donnant moins de poids, relativement à celui des agglomérations. »
Je continue par ailleurs d’enquêter sur les sols. Ce livre sortira en septembre, si tout va bien.
C’est passionnant, les sols. Ne serait-ce que parce qu’ils montrent que même les agriculteurs les plus conventionnels sont en train d’abandonner leur pratique destructrice : les sols collent à nouveau aux semelles, et des « conventionnels » en viennent, d’abord par souci d’économie (de « fer » – usure des socs, de gasoil, d’intrants chimiques), à ne plus labourer, à semer directement.
Il n’y a pas de sols morts, en France, il n’y a que des sols trop travaillés. Et un monde agricole qui change vite. La suite au prochain numéro…
À la SITL 2014, on va causer bateau
Dans le cadre de laSITL (Semaine internationale du transport et de la logistique), j’ai été chargé d’animer les débats du Maritime Day, le 2 avril, et du River morning, le lendemain.
Pour nous, Français, qui avons les deux pieds dans la terre pourvoyeuse de notre richesse et de notre gloire, les yeux longtemps rivés sur l’est, d’où surgissaient régulièrement de potentiels envahisseurs, la mer est une étrangeté paysagère. Ce qu’on a devant nous quand on est à la plage, pour paraphraser Tabarly. Ce qu’ont ignoré superbement nos dirigeants, hormis Charles V et Louis XVI (et un peu Louis XIV) : « Les larmes de nos souverains ont le goût salé de la mer qu’ils ont ignorée », dit un jour Richelieu.
Cela continue. Regardez une carte : la France, entre deux mers et un océan, première façade maritime de l’Europe, est la péninsule du continent. Le regard tombe sur elle. Alors pourquoi les bateaux en font-ils le grand tour pour décharger à Rotterdam, Zeebrugge ou Anvers ? Pourquoi la zone de chalandise (on dit « hinterland » chez les marins inscrits au commerce) de l’immense port batave s’étend-elle jusqu’à Valence, en Espagne ? Pourquoi Marseille… est Marseille, toujours aussi mal relié au Rhône ? Pourquoi Port 2 000 du Havre est-il aussi difficilement branché sur la Seine ? Pourquoi le train a-t-il tant de mal à arriver jusqu’aux porte-conteneurs ?
80 % de nos marchandises viennent jusqu’à nous par bateau. La crise est pourtant là alors que l’Asie développe son marché intérieur. Les armateurs ont donc un peu de mal en ce moment. Raison pour laquelle ils se regroupent (Maersk, MSC et CMA-CGM – oui, le troisième armateur mondiale est Français ! dans l’alliance P3), et lancent des porte-conteneurs gigantesques pour diminuer leurs coûts. Cela fait peur aux chargeurs, aux ports, à la Commission européenne.
Pour répondre à cela, les ports doivent devenir plus attractifs et compétitifs. En France, la réforme portuaire, votée en 2008, semble porter ses fruits. Le Havre, Marseille, mais aussi Dunkerque et Nantes, ont atteint une « fluidité sociale » – comme on dit pudiquement, et développé des outils marketings leur permettant de se vendre mieux à l’étranger. De réduire les coûts de la manutention.
Réduire les coûts par des outils permettant de réduire le temps de transbordement des cargaisons, notamment en facilitant le report de celles-ci sur des trains (aïe, en France, c’est pas simple…) et des barges fluviales.
C’est justement du fluvial dont on va causer lors du dernier débat du Maritime Day et la matinée du River Morning. Coincées entre le syndrome de L’homme du Picardie et des coûts artificiellement élevés (à cause surtout d’une surcharge tarifaire nommée THC), les péniches empruntent un réseau ancien, embarrassé par des écluses qui ne sont pas toutes ouvertes la nuit. Elles ont pourtant pour elle une consommation énergétique ridicule, et une fiabilité supérieure à celle de la route. Quant aux ports fluviaux, ils se mettent en avant comme port intérieur, où stocker ses conteneurs revient beaucoup moins chers que sur les ports maritimes, qui plus est au plus près des villes.
Qu’il soit maritime, fluvial ou ferré, le fret est engagé dans la massification. Laquelle, économiquement plus efficace, est écologiquement plus responsable. ou l’inverse.
Venez nombreux ! Suite au prochain numéro, pendant ces six tables rondes.
Débats du 2 avril :
Une nouvelle donne pour le transport maritime
Le transport maritime intra européen : quels défis, quelles initiatives ?
La compétitivité et l’attractivité des ports
Le développement du transport fluvial
Débats du 3 avril :
La distribution fluviale, une solution logistique aux contraintes urbaines
Le transport fluvial, outil d’optimisation logistique
Plus :
Points sur les nouvelles motorisations, l’avenir est-il au gaz ?, le 2 avril.
