Inondations (2) : l’eau fera-t’elle crever la bulle (foncière) ?
Bientôt on passera à autre chose, et la rivière débordera. Cela plaît : les chaînes d’info continue aiment les larmes du populo-qui-a-tout-perdu, les crapules-sans-scrupules-qui-pillent, et les gentils-qui-viennent-aider. Estrosi et Ciotti accusent Météo France, les mairies réclament les assurances, Hollande et Cazeneuve ont déploré et promis, les grues soulèvent des voitures emboîtées et les services municipaux pompent la boue. Le théâtre sera bientôt refermé, car la comédie humaine n’intéresse qu’un moment. Quand le rideau sera tiré, il recouvrira ce pays dévasté par la cupidité de tous qui excite comme jamais l’envie des nouveaux riches. Est-ce vraiment la beauté de Méditerranée que viennent acheter ici oligarques russes et barbapapa qataris ? Non. Ils s’offrent la tranquillité de lieux qui sont comme chez eux, où tout peut s’acheter, où le passe-droit règne, où le plouc est révéré, où la vulgarité est la norme. Où la fascination du pouvoir a tout gangréné, sauf peut-être le loup. Où l’envie est plus forte que les évidences.
Les enfants au moins savaient qu’il ne fallait pas se réfugier dans l’auto !
Je le redonne parce qu’il est irrésistible : « En revanche, en raison de sa morphologie (versants pentus) et de son occupation des sols largement anthropisée, le bassin versant de la Brague est très réactif aux précipitations. D’intenses épisodes pluvieux (50 à 100 mm/h) peuvent générer, en quelques heures, des crues susceptibles de provoquer des phénomènes torrentiels, potentiellement dangereux sur les parties amont et des inondations touchant surtout la plaine de la Brague avale, située sur les communes d’Antibes et de Biot. Ce phénomène s’est accru ces quarante dernières années avec l’augmentation des ruissellements induits par l’imperméabilisation des sols liée à l’urbanisation. »
Cet extrait du petit livret édité par le Syndicat Intercommunal de l’Amélioration de la Qualité des Eaux de la Brague et de ses Affluents (SIAQUEBA) a tout l’air d’avoir été écrit hier. Après. Mais il a bien été écrit… avant. Bien avant. Comme tous les documents d’urbanisme du département des Alpes-maritimes qui, sans exception, mentionnent la dangerosité des rivières, qui se comportent tels de vulgaires oueds dès lors qu’elles sont pleines.
Par exemple ce Dossier départemental sur les risques majeurs dans les Alpes-Maritimes : « Pour les cours d’eau côtiers, l’urbanisation du bassin versant ou l’artificialisation du cours d’eau empêche le transport solide par charriage. Leurs inondations se caractérisent par des crues liqui- des rapides et violentes car les bassins versants sont de faible taille et de pente importante. Les risques d’embâcles (enchevêtrement d’arbres, de détritus, d’objets) sont fréquents car le cours d’eau traverse des zones urbanisées avec de nombreux ouvrages de franchissement. Lorsque ceux-ci sont mal conçus, ils peuvent stopper les embâcles et provoquer des débordements au droit de l’ouvrage ou le détruire si la pression exercée par la crue devient trop forte.«
D’autres documents tout autant publics et parfaitement disponibles (en deux clics et en Mairie), expliquent par dessus le marché ce qu’il faut faire lorsque l’eau arrive. Une fois encore, le livret de la Siaqueba est amusant à lire :
Ne pas monter dans son auto ! Non !?Manifestement, il y a des parents qui n’étaient pas avec leurs enfants au moment de la lecture du soir. Ils ne pouvaient donc savoir. Comment auraient-ils pu deviner par eux-mêmes !? Comment d’ailleurs peut-on imaginer dans ce pays ensoleillé et lumineux qu’il n’est pas nécessairement raisonnable d’acheter une maison « provençale » à quelques mètres d’une rivière enchâssée dans des berges bétonnées ? Impossible. C’est forcément la faute du maire ou du Préfet, ou les deux.
Les maires crapuleux qui s’assoient sur les plans d’urbanisme, les schémas de cohérence territoriale, les plans de prévention des risques, qui signent des permis de construire en caressant la croupe de leurs secrétaires sont certes nombreux dans cette région où décentralisation rime avec corruption ; les services de l’État y mangent certes régulièrement leurs képis pour ne pas déranger les mœurs locales ; les autorités ne sont pour autant pas responsables de la perte de bon sens. Mais que voulez-vous, là-bas le mètre carré bâti vaut dans les 5000-7000 €, y compris pour un parpaing-BA13-piscine-alarme (avec des tuiles romaines, quand même) couvert de crépi. On ne peut en vouloir aux gens de vouloir se constituer un patrimoine… jusqu’à en perdre le sens commun. Et la vie, pour certains. Quelle tristesse de finir ainsi son rêve. Dans une voiture climatisée.
Pour beaucoup d’autres, c’est une annulation aquatique de la valeur de leur bien immobilier qui blesse leur instinct de propriété. En attendant le prochain oubli qui ne tardera pas, et remettra les compteurs à la hausse.
Ici, sur cette zone inondable, bientôt 430000 m2 de surfaces commerciales
Illustrons le propos avec le grand commerce. Pensez-vous que l’on remettra en cause le brillant avenir hypermarchiste des Alpes-maritimes ? D’ici à 2020, 430 000 m2 d’équipements commerciaux ont été programmés dans le département. Dans un pays pourtant déjà bien garni en atrocités. Ikea sera donc à Nice, un village des marques poussera à Pégomas, il y aura Polygone Riviera à Cagnes-sur-Mer et Cap 3000, considérable horreur niçoise, sera étendue. Même la CCI Nice-Côte-d’Azur déplore dans sa lettre cet aménagement commercial « sans vision départementale globale, en utilisant le rare foncier disponible et en privilégiant avant tout les grandes surfaces… Pour ne plus « subir » les projets validés en CDAC, où la CCI Nice Côte d’Azur n’est malheureusement plus représentée, il est impérieux de définir une vraie stratégie au niveau des Alpes-Maritimes. » Le document du CCI prône la raison, c’est dire ! et une approbation rapide des Scot afin d’aboutir à l’indispensable cohérence. Qui passe notamment, d’après la chambre consulaire, par un redéploiement vers les centres-villes et la construction là où c’est déjà construit. Si même elle le dit…
Est-il besoin de préciser que tous ces projets nouveaux concernent des territoires couverts par des PPRI ? Comparez ces deux cartes !
Dans l’imperméabilisation des terres qui a conduit à la catastrophe, il faut chercher la profusion des hypermarchés et de leurs satellites. Une bulle immobilière qui rapporte aux promoteurs par les loyers qu’ils font payer au salon de coiffure et au marchand de poisson d’aquarium, beaucoup plus que par les chiffre d’affaires, en baisse constante. La croissance économique du pays ne dépasse pas 1%, mais celle du résultat de ces grands groupes fonciers est au-dessus de 4%… Une bulle. Qui naît du narcissisme de maires drapés dans leurs permis de construire comme dans un manteau d’hermines. Pour mieux comprendre ce qui se passe dans leur tête, voici deux extraits de mon dernier livre (en réimpression), Cessons de ruiner notre sol…
Maîtres chez eux, les maires sont coincés dans une bulle
(…) Pourquoi tant d’appétit pour la mocheté commerciale qui gomme toute spécificité paysagère des entrées de ville et toute diversité territoriale dans les étalages ? Eh bien… les élus, tout écolo-compatibles soient-ils, tous conscients de l’impérieuse nécessité de freiner l’étalement urbain, objectif quasi obligatoire des peu contraignants et très interprétables documents d’urbanisme issus du Grenelle de l’environnement (voir chapitre X), veulent tous leur Ikéa, leur Auchan, leur UGC ou Pathé, leur Léon de Bruxelles et leur Leroy-Merlin.
Car cela empêche leurs administrés d’aller dépenser le week-end leur argent sous les cieux d’une autre commune, et cela ramène beaucoup de taxes foncière et ex-professionnelle (rebaptisée Contri- bution économique territoriale, CET). Des millions d’euros. Et puis, évidemment, cela crée des emplois. Toujours moins que prévu, toujours aussi mal payés, du coup avec un turnover important qui masque la réalité.
Une réalité encore moins glorieuse dès lors qu’on retranche les emplois et chiffres d’affaires perdus à cause de l’asphyxie des commerces de centre-ville, du fait même des centres commerciaux qui aspirent le budget des ménages. « En France, 62 % du chiffre d’affaires du commerce se réalise en périphérie, contre 25 % en centre-ville et 13 % dans les quartiers. Si ce modèle se retrouve chez de nombreux voisins européens, le cas allemand peut être souligné : les élus locaux s’y appuient davantage sur une stratégie nationale privilégiant le centre-ville et le développement du commerce semble s’être effectué de façon plus harmonieuse – 33 % en périphérie, 33 % en centre-ville, 33 % dans les quartiers», peut-on lire dans un rapport de l’Assemblée de communautés de France, l’AdC (elle regroupe les intercommunalités, c’est‐à-dire les communautés de communes, pour faire simple), un cri d’alarme poussé en 2012.
Paradoxal, schizophrène, mais finalement pas très étonnant que les commissions départementales d’aménagement commercial (CDAC), majoritairement composées d’élus locaux, rendent des avis positifs pour huit projets sur dix. Et même si la commission nationale (CNAD), plus équilibrée dans sa composition, est moins favorable (dans un cas sur deux), il suffit parfois aux projets retoqués d’être présentés différemment pour recevoir l’onction définitive. D’aimables publicités achetées aux magazines municipaux, des subventions inespérées aux associations de contestataires, la promesse de financer le club de foot et la fête des labours sont aussi d’efficaces lubrifiants pour débloquer la machine administrative. On ne parle pas de pot-de-vin, entendons-nous bien : juste de compensations constructives. N’oublions pas non plus que sans la pub des hypers, il n’y aurait plus de presse quotidienne régionale en France. Ils sont son premier annonceur.
Détenteur du pouvoir de signer ou pas le permis de construire, le maire est maître chez lui. Il est « un bâtisseur », ou non. Et puisqu’il y en a près de 37 000, des maires (je rappelle que le nombre total de communes de l’Union européenne se monte à 90 000), et qu’ils n’ont pour la plupart pas beaucoup de sous, leurs bureaux sont souvent animés par les danseuses du ventre de l’immobilier commercial.
Des bonnets rouges jusqu’aux Alpes-Maritimes
(…) Pour dire les choses simplement, les terres agricoles sont considérées comme « le réservoir de l’extension urbaine », comme le résume Robert Levesque, économiste de la FNSafer. Même si ce n’est plus le cas dans les textes, dans les têtes des élus arc-boutés sur leur droit régalien d’autoriser de construire, ou pas, la petite musique continue. Celle d’un quatuor mondialisé, l’auto – le frigo – le pavillon – l’hyper :
• le réfrigérateur a enfin délivré maman de l’obligation de faire ses courses chaque jour ;
• la grande surface lui a proposé de ne le remplir qu’une fois par semaine ;
• la voiture et son coffre lui ont permis de s’y rendre, depuis le pavillon moderne que papa avait fait construire loin de la ville insalubre, sans avoir à se préoccuper du bus ou du train.
L’extraordinaire confort de la société de consommation a été acquis durant les Trente glorieuses du laisser-faire. Et cela a ôté des épaules des maires le poids fatiguant d’une politique d’aménagement du territoire. Le sol cultivable n’ayant aucune valeur, étant sans doute en quantité infinie tant il produisait durant ces années de croissance, ils l’ont laissé en pâture aux aspirants à la propriété.
Il suffit pour s’en convaincre de se pencher sur la fiscalité communale avec Robert Levesque : « les recettes dépendent davantage de la taxe d’habitation, de la taxe foncière bâtie et de l’ex-taxe professionnelle [la contribution économique territoriale] ». Le « foncier non bâti », ces terres qui étaient agricoles mais ne sont plus cultivées, ni bâties (enfin, pas encore), ne rapporte presque rien aux communes. Résultat, les propriétaires de terres qui ont eu l’heureuse chance de voir leurs terrains reclassés en « à bâtir » dans le cadre d’une révision du PLU (le plan local d’urbanisme, ex-Plan d’occupation des sols, le POS), peuvent attendre les mains sur le ventre que les prix montent pour revendre, sans crainte d’être lourdement taxés sur la plus-value effectuée. La culbute est ensuite évidemment payée par les locataires et les propriétaires accédant à la propriété qui s’installent sur un foncier urbain toujours plus cher. Ils vont alors chercher à se loger plus loin, toujours plus loin, en zone périurbaine et rurale. La terre non cultivée des villes excite l’appétit pour la terre cultivée des champs. C’est le para- doxe de l’agriculture d’aujourd’hui.
Avec ça, les « dents creuses » (les espaces vides dans une rue) des villes ne sont comblées qu’au bon vouloir des propriétaires agricoles, qui ne sont pas toujours des agriculteurs ; le prix des logements augmente mécaniquement, et les villes continuent de s’étendre sur de la terre agricole moins chère. Lorsque le gouvernement Ayrault a présenté fin 2013 un projet de loi visant à augmenter considérable-ment (d’un facteur 30), dans les zones où le manque immobilier est énorme, la taxe sur le foncier non bâti (TFNB), dans le but, justement, d’empêcher la spéculation
sur les terres agricoles constructibles, des élus locaux et certains agriculteurs ont prononcé les grands mots. On a entendu « spoliation », « saisie » et même « réquisition ». Lénine n’était pas loin, les kolkhozes menaçaient.
L’idée était simple : amis propriétaires, en obtenant une modification du PLU à votre avantage, vous avez démontré votre volonté de construire sur vos terres. Eh bien construisez, maintenant, on manque tant d’immeubles et de maisons Vous préférez attendre encore un peu, le temps que le marché vous soit plus favorable ? Alors la taxe que vous allez payer sera si lourde qu’elle risque d’annuler votre éventuelle plus-value… La loi a été amendée à un tel point qu’elle a été vidée de son sens.
Dans les Alpes-Maritimes, à Nice, des agriculteurs, craignant pour leurs parcelles classées « constructibles » qu’évidemment ils n’envisageaient pas de construire (ce sont des « parcelles de subsistance », disent-ils, sans doute au cas où les Russes envahiraient la Côte d’Azur), ont manifesté durant une demi-journée. Une première. Ils furent un millier, tous couverts du bonnet rouge breton. C’est émouvant, une révolte prolétaire sous les palmiers de la Promenade des Anglais.
«Du point de vue de l’agriculteur, la terre acquiert une plus grande valeur depuis la hausse du prix des céréales et la baisse relative de celui de l’énergie. Les agriculteurs devraient, anticipant une valeur plus grande, investir davantage sur la terre », me dit Pierre Dupraz, économiste à l’Inra (Rennes). Ce n’est pas toujours le cas. « Dans les achats de terres nouvelles, l’important est de les mettre en fermage pour la retraite, afin de s’assurer un revenu régulier. Mais le niveau de vie est monté trop vite, si bien que certains préfèrent spéculer. Globalement, les agriculteurs sont contre tout cela, mais
individuellement, ils peuvent être pour. » C’est humain.
Inondations : une fois encore l’eau a enfoncé des portes ouvertes
Ça y est, c’est une nouvelle inondation jamais vue ! Il en faut une par an, avec ses arbres empilés dans les rues, ses pompiers pateaugant dans la boue, ses retraités poussant la raclette, ses édiles ressortant la mine convaincue, ses victimes noyées dans leurs parkings, parce qu’elles voulurent sauver leurs voitures, en plein déluge.
Un nouveau Déluge, avec Météo France condamnée au bûcher comme avant l’on brûlait une sorcière. Avec le réchauffement climatique en guise de Providence. Comme lors des inondations de l’Argens il y a exactement un an. Toujours pareil. Alors, répétons.
L’eau, comme toujours
L’eau déborde quand elle est grosse, certes, mais surtout quand elle est corsetée, empêchée, facilitée.
Parce que rien ne freine la goutte qui glisse sur le macadam, le gazon trop ras, la terre trop tassée, l’eau de pluie dévale à toute vitesse, arrachant du limon ; elle rejoint la rivière qui vite n’en peut plus et fait ce qu’elle peut pour évacuer ce trop-plein ; elle cherche à s’épandre selon la topographie des lieux, pour qu’elle soit écrêtée par les sols ; mais les sols n’existent plus car des maisons, des routes les ont recouverts ; alors elle reste grosse, et grossit encore car elle ne peut ralentir entre ses rives bétonnées ; la boue qui la brunit finit par créer ici un bouchon, et là, un barrage avec les arbres et les branches tombées durant le printemps et que personne n’a pensé à ôter de son sillage, faute d’argent ; elle est maintenant obèse, le barrage réduit en morceaux accroît sa rage, elle est énorme, presque solide, elle est une onde amplifiée qui retrouve enfin, près de la mer, le lit qu’elle occupait depuis toujours jusqu’à ce que l’homme soit venu s’y installer. Alors l’eau pousse, arrache, retourne, force, fonce, défonce, détruit pour retrouver son calme. C’est une fois étendue en mer qu’elle retrouve le sommeil. Et l’homme ses réflexes lâches.
Une région conçue par des fous
Je connais bien l’endroit. C’est une épouvante, ce pays.
Entre Grasse, Cannes, Mandelieu, Sofia-Antipolis, Opio, Antibes et Biot, il n’y a rien. Rien de compréhensible.
Il y a des villes, et entre les villes, des centres commerciaux, des bureaux, des pépinières, des entreprises et des villas palissadées. Il y a des routes qui cheminent comme elles peuvent et sont heureuses de trouver des ronds points pour faire demi-tour. Il y a un urbanisme sans plan, sans unité architecturale, sans cohérence. Il n’y a dans ce pays nulle colonne vertébrale à laquelle l’homme ordinaire projeté innocemment ici peut se soutenir : ici est-il perdu, car il n’existe aucun repère ordinaire. Et il est seul, angoissé, car ici est le domaine de la grosse voiture. Rien ne se peut sans elle. Cette région n’a pas été conçue par des êtres vivants mais par le prix du foncier et la bêtise de l’héliotropisme. La mer rend con, surtout quand elle est au soleil.
Les rivières ?
Les rivières sont enfermées dans du béton. On dirait des tranchées dans lesquelles il aurait plu. De chaque côté des routes il y a des noues qui sont profondes comme des fossés. Quand il pleut un peu vivement, les caniveaux des villes sont des ruisseaux et les plaques d’égouts suintent : les réseaux d’eau pluviale n’en peuvent plus depuis déjà longtemps.
Dans ce pays de voitures, de murs, de béton et de macadam, la végétation naturelle signale pourtant que tout est humide. La canne est en effet partout. Les saules, les aulnes, les roseaux poussent devant qui sait les remarquer. Ce pays a en vérité été conçu par des fous sur des zones humides, sur le lit de rivières furieuses. Ils ont élevé leurs horreurs sur des terres alluvionnaires, sur de riches terres agricoles.
Ne nous fâchons pas
Revoyez Ne nous fâchons pas, le film de Lautner. Ça se passe dans la région, il y a un demi-siècle. Comparez avec aujourd’hui. Avant, les maisons s’arrêtaient donc en bordure de zones inondables, parce que celles-ci étaient tapissées des meilleures terres pour le maraîchage. L’agriculture maintenait les sols qui maintenaient l’eau. Aujourd’hui tout est loti. Parce que tout le monde a besoin de s’endetter un quart de siècle pour s’entasser au plus près de la mer.
Allez, quand même un, tiré d’un livret pour enfant publié par la Communauté de communes du coin (la CASA) : « En revanche, en raison de sa morphologie (versants pentus) et de son occupation des sols largement anthropisée, le bassin versant de la Brague est très réactif aux précipitations. D’intenses épisodes pluvieux (50 à 100 mm/h) peuvent générer, en quelques heures, des crues susceptibles de provoquer :
– des phénomènes torrentiels, potentiellement dangereux sur les parties amont
– des inondations touchant surtout la plaine de la Brague avale, située sur les com- munes d’Antibes et de Biot.
Ce phénomène s’est accru ces quarante dernières années avec l’augmentation des ruissellements induits par l’imperméabilisation des sols liée à l’urbanisation. »
Pour que les choses soient claires, le livret est agrémenté d’une carte pointant les PPRI (plans de prévention du risque inondation) classés « rouges », c’est-à-dire interdisant toute construction. Comparez avec la photo en couleur : oui, c’est bien ce rectangle complètement urbanisé, où sont installés des campings.
Que vous voulez-vous que je vous dise ?!
Que, pour être complet, il convient d’ajouter à la connerie de ce pays les deltas et les débouchés de rivières de plus en plus obstrués par du sable, des sédiments, qui proviennent des littoraux dont la « dynamique sédimentaire » a été bouleversée par les digues et les enrochements (il faut bien aller à la plage), ainsi que par les rivières et les fleuves eux-mêmes qui, entravés çà et là par trop de barrages et de « seuils », n’ont plus le débit nécessaire pour pousser à la mer tous ces dépôts. Quand l’eau monte vraiment, elle se trouve freinée, comme bloquée par un barrage de sédiments, et alors elle monte, elle monte.
Il faut dire que les rivières et leurs affluents sont de moins en moins entretenus, ce qui se traduit par une gêne supplémentaire à la circulation de l’eau, par l’apparition de barrages naturels nés de l’accumulation de branches et de déchets, ce qui ne fait que rajouter au risque inondation dès lors que brutalement ils se rompent. Pourquoi n’entretient-on plus ? Il n’y a plus de sous nulle part, certes.
Enfin, le réchauffement rend les rivières pulsatiles. Elles se gonflent bien plus rapidement qu’avant de pluies bien plus soudaines, et entrent en étiage plus tôt, et plus sévèrement. Anorexiques ou obèses, elles feront demain souffrir ces pays inhumains de trop d’eau ou de pas assez.
Tout le monde s’en fout en, réalité. Ce qui compte c’est de développer « le pays », d’accueillir le maximum de gens, en dépit d’un foncier exorbitant. Regardez ces pauvres PPRI!Une fois acceptés, ils sont souvent attaqués par élus et associations qui ont participé à leur élaboration, car ils veulent continuer à bétonner pépère. Lesquels élus, trop nombreux, gérant trop de communes, ne s’occupant que de leurs communes, passant la patate chaude de la responsabilité au voisin, ceux du bas (du littoral) se fichant superbement de ceux du haut (là d’où coulent les rivières), n’ont aucune vision globale de l’eau. Le chacun pour soi renforcé par le soleil qui a le grand mérite de sécher aussi vite l’eau que les larmes et la mémoire.
Tant que l’eau ne sera pas gérée, avec les sols, de façon autoritaire par les agences de l’eau, elle restera l’impensé de maires dont la puissance symbolique repose sur la délivrance du permis de construire.
Tant que l’arrêté de catastrophe naturelle sera pris pour des catastrophes qui ne le sont pas, la Nation continuera de soutenir l’irresponsabilité et l’aveuglement.
Ah qu’il est difficile de verdir le C02 ! La Commission européenne a pourtant essayé…
(extrait du chapitre 3 de mon livre, La Fin du Tout-voiture, paru en 2013 chez Actes Sud.)
Les artifices des émissions de CO2
Pas sûr (pour voir ce à quoi fait référence ce « pas sûr », voir l’intertitre suivant qui, dans le livre, se trouve avant celui-ci. J’ai préféré inverser afin d’être dans le sujet). Il faut voir à l’usage, comme disait ma grand-mère. On considère en général qu’une automobile a envoyé une fois et demie son poids en CO2 dans l’air avant même d’avoir fait roucouler son premier piston. Le vertueux acheteur d’une auto verte acquiert en réalité une dette en carbone, qu’il lui faudrait ajouter aux émissions affichées par kilomètre, pour en connaître le coût réel. En clair, diviser la masse de carbone émis par la fabrication de la belle auto neuve (en général 7 à 8 tonnes) par la masse de carbone que celle-ci, en regard de l’ancienne, revendue, a permis d’éviter de lancer dans l’atmosphère (vous multipliez le différentiel entre les deux voitures par votre kilométrage et cela vous donne vos émissions à l’année). Cela donne quelques longues années (8 à 15 en moyenne), durant lesquelles le vertueux chauffeur devra rouler, en tout cas ne pas revendre sa nouvelle automobile, pour amortir cette dette en carbone. Comme un crédit. Ou bien, s’il décide de revendre avant l’échéance, l’automobiliste devra avoir roulé plus pour émettre moins au kilomètre. Soit bien au-delà de ses 15 000 km annuels moyens qui ne lui permettent déjà pas de rentabiliser financièrement son diesel !
Pas fameux. C’est pire encore.
Car les émissions des autos, telles qu’elles sont affichées, sont fausses ! Il faut les rehausser d’une bonne quinzaine de pour cent, au moins, pour tenir compte du cycle de vie de la voiture. Bien plus encore, en fait : chacun de son côté, la Commission européenne et The International Council of clean transportation ont en 2012 et 2013 démontré que 30 % environ des réductions d’émissions constatées sur les gammes des constructeurs européens s’expliquaient par la manière généreuse avec laquelle ceux-ci les mesuraient. Des méthodes qui n’ont pas changé depuis les années 1950. Même sans compter l’amortissement du carbone émis par sa fabrication, une auto neuve émet bien plus qu’il n’est dit par le vendeur.
Les industriels ne peuvent-ils faire autrement ? Si, mais procéder de la sorte leur évite des amendes ! La Commission européenne a mis en place un système de malus qui se déclenchera bientôt dès lors que les objectifs assignés ne seront pas respectés : en 2015, les voitures neuves ne devront pas émettre (en théorie) plus de 130 g/km de CO2, puis 95 g en 2020 (les émissions sont calculées sur 65 % des meilleurs résultats de la gamme entière. En 2020, ce sera sur 100 %). Un effort très important est donc demandé aux constructeurs, car la base de comparaison se situe en 2007, année où les émissions moyennes constatées étaient de 167 g. Mettre sur le marché une voiture crachant plus coûtera en 2015 5 euros pour le premier gramme par kilomètre de dépassement, puis 15 € pour le second, 25 € pour le troisième et 95 € pour les grammes supplémentaires. La douloureuse sera effroyable à partir de 2019, car dès cette année-là chaque gramme de CO2 par kilomètre au-delà de la norme sera facturé directement 95 € ! Pan ! PSA & Co ont donc tout intérêt à faire baisser la note. Cela dit, la Commission, bonne fille, leur a offert un biais dans lequel ils se sont allègrement engouffrés.
Les émissions à ne pas dépasser sont en effet calculées au regard des émissions moyennes… de la gamme entière de chaque constructeur. Ainsi, pour faire baisser celles-ci, rien de plus simple que de garnir son catalogue de petits véhicules diesel, mieux, de quelques modèles électriques. Cela permet de continuer à vendre des gros modèles, l’essentiel étant que la moyenne de la gamme demeure sagement à distance du martinet de la punition. Pour le Centre d’Analyse Stratégiques français (CAS) l’affaire est claire comme un litre d’huile : « Ces mesures [les pénalités] peuvent conduire des constructeurs spécialisés dans les véhicules thermiques puissants à mettre sur le marché des modèles tout électriques pour la seule raison que ce serait moins coûteux que de payer des pénalités pour dépassement des limites d’émissions fixées par la réglementation européenne. »
Comment le diesel est devenu bon pour la planète
(…)
Pour vendre du diesel, les publicitaires ont d’abord insisté sur le fait qu’avec lui, l’automobiliste ferait des économies, ensuite que c’était là de puissantes autos très modernes et, ces derniers temps, les publicitaires nous affirment, plaçant la berline dans une verte campagne, que le diesel, c’est propre comme un bébé sortant de son bain. Bon pour la planète. É-co-lo ! Le conducteur essence est aujourd’hui un plouc quand ceux qui ont un DCI sur le coffre sont les modernes. Par quelle étrange malice en est-on arrivé là ? Parce que le diesel émet moins de CO2 au kilomètre parcouru ! Or, le CO2 est l’ennemi de l’humanité. Donc le diesel est son ami. L’obnubilation du réchauffement climatique a érigé en bâton-totem le dioxyde de carbone. L’abattre, c’est nous sauver. Le génie des publicitaires a été de le présenter comme un polluant, ce qu’il n’est pas, vu qu’il n’est pas toxique. Or, une fois le CO2 décrété nocif, un dispositif émettant moins de CO2 n’est pas seulement bon pour la planète, mais aussi, et surtout, bon pour la vie car moins polluant ! C’est pourquoi le moteur diesel est devenu écologique.
Au cas où le consommateur n’aurait pas bien compris, le bonus-malus lui a été collé sur le pare-brise. À partir de 136 g de CO2/km, la voiture neuve qui essaie de vous attirer en concession vous vaudra une punition de 100 €. Au-delà de 201 g/km, seuil rapidement atteint avec un gros 4×4 ou un vieux monospace des familles nombreuses, la gentillesse se monte à 6 000 €. Souhaitez-vous sauver l’humanité ? Alors, en deçà de 105 g, sachez que la République vous versera 200 €. Et même 7 000 € si vous optez pour un véhicule électrique dont les émissions ne dépassent pas les 20 g (en théorie, voir chapitre…). Avec un tel barème, les véhicules diesel sont ultra-favorisés car ils émettent forcément moins que les modèles à essence, car ils consomment moins. Pour être sûr que les professionnels assimilent bien le message, le gouvernement français a également assis la taxe sur les véhicules de société (la TVS), bons clients de PSA et Renault, à la fois sur la puissance des moteurs et leurs émissions de CO2. Or, en France, le hasard fait bien les choses, plus de 80 % des voitures de fonction tournent au mazout.
L’autre coup de génie marketing a consisté à nous faire croire que moins on consomme, moins on pollue. Il se trouve pourtant que pour aucun polluant étudié (les oxydes d’azote, les hydrocarbures imbrûlés, le monoxyde de carbone, les microparticules etc.), il n’existe de corrélation entre sa concentration dans les gaz d’échappement et la quantité de carburant que l’auto a brûlé. D’ailleurs, entre deux voitures de même type, répondant aux mêmes normes, on n’obtient jamais les mêmes chiffres. La relation entre consommation et émission n’existe que pour le dioxyde de carbone, ce qui est logique, vu qu’un carburant est composé de carbone. Et là, surprise ! Il apparaît que le diesel émet… plus de CO2 que l’essence ! Logique, là encore, car il est constitué de molécules plus longues, donc plus riches en atomes de carbone. Lors de la combustion, cela libère forcément plus d’énergie. Et donc plus de CO2. La différence est de 12 %. Or, miracle, on ne la voit pas, cette différence, en raison même du contenu énergétique plus important du diesel : il en faut moins pour avancer d’un kilomètre !
(Un nouvel extrait du chapitre 3 de ma Fin du tout-voiture/ Actes Sud)
C’est l’histoire d’un gogo à qui l’on demande depuis des années de soutenir l’industrie automobile nationale en subventionnant par ses impôts l’achat de véhicules qui lui coûtent beaucoup à l’usage. C’est l’histoire d’un gogo qui finance par ses impôts les soins m
édicaux délivrés aux dizaines de milliers de personnes qui, chaque année, voient leur état de santé s’aggraver à cause de la pollution de l’air. C’est l’histoire d’un gogo à qui demain l’on demandera de subventionner le remplacement de son propre véhicule par un nouveau modèle encore plus cher à l’usage. C’est l’histoire d’un gogo qui, dans son véhicule encore plus vert, ne pourra plus se rendre d
ans les centres-villes bientôt fermés à la voiture. C’est l’histoire d’un gogo dont une partie des impôts sera dépensée pour repêcher les dizaines de milliers de salariés de l’industrie automobile nationale mis au chômage par la faillite d’une élite incapable de faire demi-tour dans la voie de garage qu’elle s’est choisie avec suffisance, et que le gogo aura contribué à rétrécir. C’est l’histoire du diesel en France. Qui éclaire sur le futur de la voiture et le devenir du tout-voiture.
Le diesel, un aveuglement collectif, la bêtise d’une élite
Regardez cette pub, qui dit tout !
Pays d’innovations, la France est avant tout une terre d’ingénieurs élevés en batteries. Ils bâtissent de fort belles choses, se font beaucoup plaisir en concevant ce qu’il y a de mieux, et ils n’imaginent pas que cela ne puisse plaire car c’est là des aboutissements de l’état de l’art. L’ingénieur de grande école ne conçoit pas, il offre à l’humanité l’apogée de ses connaissances. Et si le succès n’est pas au rendez-vous, il s’obstine. Autrement serait déchoir. Il faut dire qu’il a le temps devant lui et le pouvoir avec lui : issue des mêmes grandes écoles, l’aristocratie française peuple les mêmes « corps d’état » (prébende, en langage commun), elle se partage les postes, dans le privé et le public, elle se fréquente, se coopte, se conforte, elle se protège de la concurrence en ne recrutant que ses semblables. Tout cela tourne en rond comme la fumée des cigares dans un club de lords britanniques, comme la chevalerie à Poitiers barbotant sous la pluie et les flèches anglaises.
Voilà pourquoi on a tant tardé, en France, trop tard, à mettre un terme au règne de la mine, de la sidérurgie, du textile, dans des régions que l’on avait rendues mono-industrielles. Voilà pourquoi… le paquebot France, l Concorde, la fibre optique, le plan « informatique pour tous ». La France n’est bien entendu pas seule dans le club des créateurs d’échecs industriels, loin s’en faut, l’échec industriel est d’ailleurs inhérent à la prise de risque, et trouve rarement pour origine un défaut technologique, plutôt une inadéquation à la demande sociale et un manque de marketing. La France accumule, tout de même. La prochaine victime de son obstination est déjà connue, c’est le diesel.
Encore un miracle français, un apport gaulois au bien-être des peuples. Comme pour l’amiante, l’élite cocorico a fait mine de s’apercevoir, début 2013, une bonne trentaine d’années après tout le monde (les premiers rapports sanitaires datent du début des années 1980), que ce carburant est toxique. Tellement que, à lire les réglementations présentes et à venir, on peut affirmer que l’éponyme de Rudolf Diesel sera interdit en Europe avant cinq ans. L’élite française s’est pris par la même occasion l’élastique fiscal dans la figure, et cela lui a fait un peu mal. Il faut dire que durant trente ans de politiques de soutien, le sandow avait eu tout le temps de se tendre.
La Cour des Comptes a fait son métier, et c’est huit milliards en moins chaque année dans les caisses de l’État français qu’elle a dénombré à cause des taxes plus faibles sur le carburant et de subventions professionnelles généreuses (les professionnels peuvent déduire de leurs impôts 80 % de la TVA sur le diesel, par exemple), auxquels la Cour n’a pas omis d’additionner 9 milliards par an de déficit commercial entre l’essence que la France exporte en masse et le diesel qu’elle importe en majorité pour alimenter son parc automobile. Le tableau n’est complet qu’avec, en 2014, les 11 millions à venir d’amendes infligées par la Commission européenne, qui pourraient être multipliées par dix pour cause d’irrespect des normes de la qualité de l’air dans les grandes villes françaises, imputables en partie au diesel (240 000 € d’amendes par jour de constatation de dépassement des normes…). Cela fait beaucoup, en période de crise ! Or, les constructeurs français ont tout misé sur le diesel.
Et le diesel sauvera Peugeot !
Le problème du diesel, c’est son principal avantage. Le carburant est introduit dans les cylindres au moment où la pression qui y règne est suffisante pour provoquer son inflammation. Dans un volume fermé, les règles de la physique sont têtues : le carburant, liquide, passe à l’état de vapeur de façon progressive (d’où la détonation, particulière au diesel) et hétérogène, sa combustion est donc incomplète, et des suies apparaissent. Composées de carbone pur, elles sont pour l’essentiel oxydées en CO2, mais il en reste, qui s’échappent, et font de la fumée. Elles forment avec les gouttelettes de carburant miraculeusement épargnées par la combustion les fameuses microparticules dont on a prétendu redécouvrir l’existence en 2013, ainsi que les dioxydes d’azote. Le monde savait cette toxicité, pas la France, cet étrange pays où un ingénieur était parvenu à transformer le diesel en eau de régime au début des années 1980. Une star.
Ex-élève de l’ENA, la principale usine à crânes d’œuf française, Jacques Calvet reçut en 1982 le SOS de la famille Peugeot. La firme au lion était au plus mal. Regroupée dans la holding PSA, après qu’elle eut racheté Citroën en 1976, elle voyait ses ventes baisser parce que ses modèles vieillissaient tandis que ses coûts de production s’accroissaient. Le succès planétaire de la 504 n’avait pas été renouvelé. De 1983 à 1997, Maître Calvet entreprit donc de purger le malade. Il négocia avec les syndicats qui bloquaient les usines de façon chroniques, restructura le groupe, mit en place une banque de pièces communes pour en finir avec les coûteux doublons, lança deux modèles fameux, la 205 chez Peugeot, la BX chez Citroën, licencia ou ne remplaça pas 50 000 personnes. Surtout, celui qui prononçait « woature » quand il pensait « voiture », fixa un objectif incroyable à PSA : devenir le leader mondial du diesel, moteur qui n’intéressait pas grand monde parce que c’était compliqué et polluant.
PSA investit massivement en recherche et développement. Pour que cela pût être amorti, il fallait cependant que de l’argent rentrât. Donc que les voitures, plus chères à l’achat, se vendissent nombreuses. Consultant son carnet d’adresses, le médiatique patron n’eut pas grand mal à convaincre ses copains de promo de divers gouvernements de la République de prolonger et d’améliorer encore la détaxation du carburant. Une autre histoire bien française.
Et le gazole devint bon marché…
Bien que peu taxé — dans toute l’Europe — depuis la fin de la seconde guerre mondiale, dans le but louable de relancer l’agriculture et le transport de marchandises, le diesel, moins cher à la pompe, l’était beaucoup plus chez le concessionnaire. La reconstruction achevée, la relance économique largement atteinte, nombre de pays revinrent sur la détaxation qui n’avait plus lieu d’être. En France, par contre, les gouvernements renforcèrent le dispositif, pour une raison surprenante : le lancement du programme électronucléaire au début des années 1970, allant priver les raffineries du débouché du chauffage au fioul condamné à être remplacé par des radiateurs électriques, l’État leur ouvrit les réservoirs des automobiles en accentuant la détaxation du diesel, lequel n’est jamais qu’un fioul un peu moins riche en souffre.
Revenons-en à Cavet. Avec son projet, les conducteurs s’y retrouveraient : le prix plus bas à la pompe équilibrerait le prix plus haut en magasin. Pour que le soutien fût complet et l’amortissement plus prompt, Jacques Calvet obtint aussi que l’État vînt directement en aide au consommateur en lui versant des primes pour l’acquisition d’un véhicule neuf. Le gouvernement d’Édouard Balladur, copain de classe à l’ENA, décréta donc les « Balladurettes » entre février 1994 et juin 1995. Puis celui d’Alain Juppé les « Jupettes » d’octobre 1995 à 1996. Des sous versés au consommateur pour l’achat d’un modèle neuf, contre la mise à la casse de son auto âgée de plus de dix ans, pour les Balladurettes, et de plus de huit ans pour les Jupettes. Bingo pour les marques françaises, pour les diesels de PSA en particulier. Plus de 1,5 million d’automobiles neuves furent vendues grâce à ces aides qui auront coûté à l’État autour d’1,5 milliards de francs de l’époque.
Les primes à la casse se sont succédé pour la raison simple qu’après les Balladurettes, le marché s’était logiquement effondré : la prime avait créé un effet d’aubaine, qui disparut avec elle. L’on rhabilla donc les Balladurettes en Jupettes, pour assister à nouveau au spectacle identique : augmentation des ventes dans les derniers mois de la prime, effondrement dans le semestre suivant, marasme ensuite. La « prime à la casse », sorte de Sarkozette, décidée en 2008 sous la présidence de Nicolas Sarkozy, en finança une énième représentation. En deux ans, plus de 400 000 véhicules ont été immatriculés grâce à son appui. Mais dès le début de l’année 2011, les ventes se sont à nouveau effondrées, et n’ont pas cessé de descendre depuis. Cela a coûté plus de 2 milliards à l’État, pour un bénéfice de la taille d’une micro particule.
Et l’on reparle vaguement d’une nouvelle prime à la casse, cette fois-ci… pour inciter le consommateur à passer à l’essence, en menant sans doute à la destruction son diesel acheté avec la prime précédente. Le génie français, c’est ça, aussi.
Un milliard de prime à la casse, plus un milliard de bonus/malus. Deux milliards de dépenses publiques englouties par l’industrie automobile afin qu’elle survive en pondant du diesel : près de 60 % de l’entièreté du parc automobile français roule au fioul, c’est 77 % pour les voitures les plus récentes. En 1979, ce taux était d’à peine 4 % pour l’ensemble du parc. En Europe, il n’y a guère que le Luxembourg, la Norvège et l’Irlande qui ont fait mieux. Pourquoi ce succès français ? Outre le régime de taxe très favorable, il y a un double coup de génie marketing… que j’ai abordé dans l’infolettre précédente.
Pas d’infolettre, cette semaine, juste une pensée.
Ce ne sont pas des Musulmans, ce n’est rien. Rien. Rien.
Il y a quelques semaines, ils ont tué 132 enfants, au Pakistan. 132.
Aujourd’hui, ils ont tué 12 adultes. 12. Des journalistes. J’avais partagé des plateaux et une bière, peut-être deux, avec Bernard Maris.
Aujourd’hui, ils ont blessé 5 millions de musulmans.
Moi, je suis athée et, aujourd’hui, heureux de l’être. Dévoyée, une foi devient mortelle, assassine.
Mais d’autres doivent ce soir se réfugier dans la Foi pour vivre l’indicible : admettre que ces créatures sont des hommes comme nous.
Moi je n’y arrive pas. Car l’admettre, c’est admettre que je suis comme eux.
Achetez Charlie, montrez-le, encadrez-le ! Pour dire à ces cons que ce qu’ils ont voulu tué ne le sera pas. La liberté, et la laïcité. Des valeurs fragiles.
Demain, c’est Deuil national.
Mon cœur saigne, mon sang me brûle, mais je souris. Car la France est déjà plus grande.
Mes confrères morts me rendent fier du métier que je fais. Demain, je le ferai aussi pour eux. En ne fléchissant jamais.
